奧迪在華35年期間的輝煌與落寞，只是合資品牌和自主品牌這么多年來攻防互換的一個縮影。
從長春繞城高速汽車大路出口下高速，中國一汽總部和其合資公司總部均聚集在此。大衆街、新紅旗大街、捷達大路……作爲中國最早的汽車工業基地，長春就連街道取名都彰顯了其汽車底蕴。
35年前，中國一汽與奧迪正是在此籤署了“關於在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”，和大衆公司向中國一汽轉讓南非工廠奧迪100車身舊模具的合同，這是中國汽車工業史上第一個豪華車技術轉讓合同。據悉，中國一汽與奧迪合作之後，數千噸的圖紙資料從德國奧迪總部英戈爾斯塔特運到了長春。
當時的中國汽車工業特別是轎車幾乎“一窮二白”，奧迪此舉也是看到了中國高檔車市場的需求和空缺。通過這種技術換市場的方式，奧迪曾是中國“官車”的代表，盡享中國汽車市場高速增長的紅利，累計銷量已超800萬輛。
35年滄海桑田。中國市場進入新能源汽車快速發展的時代，自主品牌已經走上了“換道超車”的道路，合資企業市場份額則是被不斷蠶食。在此背景下，曾經作爲豪華車銷冠的奧迪在華銷量也連年下滑。今年6月下旬，大衆集團首席執行官奧利弗·布魯姆公开承認奧迪品牌“落後於競爭對手”，特別是在電動汽車方面。就在被大衆掌門人公开點評批評後不久，奧迪緊急換帥，隨後便傳出了將從中國本土的電動車企業購买一個電動平台授權的消息。
對於在電動化轉型上“求援”中國車企的消息，奧迪方面並未直接否認，而是向第一財經記者表示，中國汽車市場正處於有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定战略方針。
奧迪在華35年期間的輝煌與落寞，只是合資品牌和自主品牌這么多年來攻防互換的一個縮影。
2019年時，比亞迪和豐田宣布聯合开發電動車型。有意思的是，比亞迪2005年上市的發家車型F3正是“逆向”研發豐田花冠而來，14年後雙方位置互換，比亞迪成爲了技術輸出方。搭載了比亞迪三電技術的豐田bZ3(配置|詢價)已於去年10月正式發布。除此之外，吉利的純電動SEA浩瀚架構和雷神電混平台也已經成爲其技術輸出的兩張重要的牌，合作車企包括雷諾、smart、路特斯、波蘭電動汽車制造商EMP等。
在汽車“新四化”百年變革中，產業鏈也在加速重構，曾經讓中國車企頭疼的汽車“三大件”發動機、變速箱、底盤，也換成了三電（電機、電控、電池）和智能軟件等。寧德時代全球市佔率已經超過了36%，穩居全球第一大電池供應商；大衆集團於去年10月斥資24億歐元與國內芯片廠商地平线成立了合資公司，成爲了其進入中國近40年以來最大的一筆單項投資。
走在中國一汽所在的長春綠園區街道上，一邊是低矮的紅房子、掉漆的小橋，另一邊是奧迪一汽、新紅旗高聳的大樓，這裏留下了時代變革的烙印。而遠在1800多公裏外的江蘇鎮江，百余名奔馳德國員工常駐在了孚能科技的鎮江工廠。在新能源汽車時代，曾經強勢的外資品牌开始採購中國方案，近40年前我國提出的“市場換技術”方針正在成爲過去式。
以市場換技術
建國之初，我國汽車工業可謂是一窮二白，即使在蘇聯的幫助下成立了第一汽車制造廠，先後下线了第一輛解放牌卡車、東風牌轎車、紅旗高級轎車，但是當時這些車型產品單一、質量不穩定、規模化生產困難等問題頻出。當時，汽車是中國普通老百姓想都不敢想的“頂奢”產品。中國汽車工業亟待一次大變革。
轉折發生在改革开放以後。1978年，美國通用汽車公司時任董事長墨菲率領代表團來華，提出了“合資經營”的概念。盡管當時通用汽車的合資項目並未落地，但這引起了改革开放總設計師鄧小平的關注，他作出指示：“合資經營可以辦”，爲中國汽車工業的合資合作發展指明了路徑。
1984 年1月，在經過長達4年多的馬拉松談判後，由北京汽車制造廠與美國汽車公司AMC合資成立的北京吉普正式开張營業，成爲了第一家喫螃蟹的中外合資車企。也正是在北京吉普开業之時，時任一機部副部長的饒斌明確提出了“以市場換技術”的說法，他表示，要通過合資，以市場換技術，引進新技術，开發新產品，开發第二代輕型越野車。
“以市場換技術”是中國在面臨關鍵技術和核心技術裝備對外依存度很高的情況下，爲加速我國技術進步提出的一項重大方針，具體而言，就是對於國際上確實先進的技術，中方讓出一部分國內市場，允許一部分產品內銷，讓外商從中賺得一定利潤；而中方希望通過這種讓步，促使外方轉讓其先進技術，最終建立自己的汽車工業研發體系。這也是合資模式最初確立的初衷。
在此方針指導下，經歷了6年的談判，1984 年中國第一家轎車合資企業上海大衆也正式成立，桑塔納成爲了中國汽車工業史上的第一款合資轎車，上市頭5年累計銷量就達200萬輛。
正是看到了中國龐大的市場空間，此後，神龍汽車、一汽-大衆、一汽奧迪、北京現代、東風日產等合資企業紛紛成立。2009年中國取代美國成爲第一大汽車銷售國，同時取代日本成爲第一大汽車生產國，銷量主要貢獻來源仍是一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用等合資品牌。一直到2021年，我國汽車零售銷量排行榜前三還一直被這三家合資企業佔據。
而中國廣闊的市場讓合資車企賺得盆滿鉢滿。2022年，一汽-大衆完成全年盈利目標 415 億元；奧迪集團當年在中國業務的財務收益爲11.53億歐元（折合人民幣93億元）。
當然，在“市場換技術”初期，合資公司的成立確實給中國汽車工業帶來了顯著的變化。一位中國一汽的老生產线員工向記者回憶道，以前汽車制造方式更像是手工作坊，後來合資公司引入了批量化制造汽車的生產模式，以及現代化的公司管理制度。
中國一汽战略與合作部副總經理張之昧近日在第13屆中國汽車論壇上總結道，“過去30年我們合資合作的事業，無論從產銷規模上還是經濟效益上都取得了巨大的成功，合資板塊培養了一批人，培養了核心的能力。”
不過，隨着時間的推延，“市場換技術”的弊端也體現了出來。一方面，外資公司牢牢把控着核心技術與關鍵供應鏈，中方合作夥伴幾乎很難通過合資公司獲取到最先進的關鍵技術。另一方面，一些中國車企安於通過合資公司獲取豐厚的利潤，失去了奮發向上的創業精神。
後來，在21世紀初前後，中國民營車企紛紛成立，在自主研發“三大件”上做出了突出的貢獻，如奇瑞、吉利等。一家企業高管在接受第一財經記者採訪時表示，“雖然自主品牌不斷向上突圍，但是在傳統燃油車賽道，中國起步晚、積累少，確實落後於西方工業大國可能20年及以上，而如果我們換道新能源汽車，和後者就幾乎是在同一起跑线上。這也是我國當初大力推廣新能源汽車的重要出發點之一。”
時代變革帶來的攻防互換
燃油車時代，合資品牌牢牢把控這中國車市，德系、日系、美系和韓系車類似於战國七雄，中國10家銷量超過100萬輛的車企中，合資公司一度佔到其中7席。
但就在合資品牌沉浸在中國巨大的市場紅利中時，中國市場正在發生巨大的變革，汽車動能加速從燃油車切換至新能源汽車，而且這個變化趨勢遠快於全球其他市場。
2022年，我國新能源汽車銷量爲688.7萬輛，同比增長93.4%，佔到全球銷量的61.2%；新能源汽車新車銷量佔汽車新車總銷量的25.6%，提前三年完成2025年規劃目標。而燃油車雖然基本盤比較大，但市場不斷萎縮已成定局，未來是新能源汽車的天下，而這正是自主品牌對合資品牌發起反攻的機會。
智能電動車的浪潮下，舊世界的霸主們紛紛开始沒落。2022年，只有3家合資車企銷量超過了100萬輛。年銷量規模一度超過400萬輛的南北大衆，2022年在華銷量萎縮了近30%；曾經百萬輛級的長安福特、北京現代年銷量跌至20萬~30萬輛。替代它們進入頭部的新貴是比亞迪、吉利、長安和奇瑞。
也就在2022年，我國汽車市場格局迎來重塑。比亞迪依靠在純電和插混兩條技術路线上的齊頭並進，於2022年異軍突起，一舉打敗一汽-大衆成爲當年中國市場零售銷量冠軍。長安汽車也在當年銷量排行榜中位列第三，而曾經的“合資三劍客”如今只剩下一汽-大衆還在。
今年上半年，比亞迪依舊排在銷量榜榜首，且與一汽-大衆拉开了較大差距。總體而言，截至今年上半年，自主品牌的市場份額已經達到49.5%，其次是德系品牌，市場份額爲21.4%，日系品牌市場份額爲17.6%，而韓系、法系已經舉步維艱，市場份額分別爲1.7%、0.4%。
在豪華車市場，奔馳、寶馬、奧迪的統治地位也在面臨來自新創公司的挑战。2022年，國內豪華車零售市場銷量爲347萬輛，同比下滑2.7%。寶馬、奔馳、奧迪三個一线豪華品牌告別了過去幾年的增長，2022年銷量分別下滑了6.4%、0.9%和9.3%。今年上半年，奧迪在華銷量跌破30萬輛，和奔馳、寶馬之間的銷量差距進一步擴大。而特斯拉、蔚來、理想等新創公司，搶走了原本屬於傳統豪門大約20%的份額。
對於自主品牌能在新能源汽車時代“喫香”的原因，《艾睿鉑全球汽車市場展望》報告中寫道，這主要得益於中國政府多年來的大力支持、自主品牌對車輛造型設計和以顧客爲導向的科技功能的高度關注、以及新能源車企產品上市速度的不斷加快。與合資品牌相比，自主品牌的產品能在保持高性價比的同時，更好地滿足新一代追求科技感的消費者的需求，並且提供了更好的數字化營銷體驗。
奇瑞汽車股份有限公司總經理助理、奇瑞汽車營銷公司總經理李學用此前向記者表示，目前中國車市呈現出馬太效應，合資品牌可能越往下走就越剎不住車，無論是供應商還是經銷商資源，都在往頭部企業聚攏。
艾睿鉑大中華區聯席負責人戴加輝日前表示：“中國車企現在已經跨過了全球影響力的‘拐點’。自改革开放以來，中國自主品牌在國內市場的銷量首次超過海外品牌。我們預計到2030年，本土品牌在中國將佔據65%的市場份額。”
當前，汽車產業“新四化”已經成爲發展的主流。張之昧表示，如果傳統的合資合作的企業一成不變、坐享其成，不順應時勢進行迭代和升級，注定不可能發展，會落後，會被時代淘汰。
全面擁抱中國
今年4月上海車展期間，大衆汽車集團宣布將投資約10 億歐元在中國成立一個新公司，新公司將落戶合肥，涵蓋整車开發、零部件开發及採購職能，將提升开發過程中的協同效應，並把中國本土先進的技術引入產品开發的早期流程，使集團車型產品更爲敏捷地響應中國客戶的需求，推動產品更快走向市場。大衆汽車宣稱，隨着 2024 年“100%TechCo”投入運營，集團新產品及技術的开發周期將逐步縮短約 30%。
上周，行業內傳出奧迪擬收購中國一家汽車公司電動車平台的消息。一位分析人士指出，奧迪此舉背後的根本原因在於自身電動化進程緩慢，以及前期規劃的平台與車型競爭力不足。
大衆汽車集團當前規劃了4個純電動車平台，分別是MEB、PPE、J1和SSP平台。MEB平台由大衆汽車獨自打造，電池電壓以400V爲標准，主要面對中端車和經濟型車市場。從當前的銷量表現看，MEB平台的電動車在歐洲銷量表現不俗，但在中國大幅落後於競爭對手。
J1平台由奧迪與保時捷聯合开發，其底層是大衆高端燃油車MSB平台，經過電氣化改造而來，行業內普遍認爲J1平台只是一個過渡性的平台。
PPE也是奧迪與保時捷合作开發的電動車平台。6月30日，奧迪一汽新能源汽車配套產業園暨奧迪PPE配套項目在吉林省長春市集中开工，總投資超 444 億元。相比MEB，PPE平台的定位更加高端，這也讓其受衆更窄。按照規劃，奧迪一汽新能源汽車項目計劃竣工時間爲2024年12月，建成後將投產B+級純電SUV、B+級純電SAV和C級純電豪華轎車等純電車型，工廠總產能15萬輛/年。
SSP平台是在MQB、MSB、MLB等三個燃油車平台，和MEB、PPE兩個純電動汽車平台基礎上，整合成一個全新的可擴展系統平台，適用於集團旗下所有品牌和所有級別車型的機電一體化平台架構，不過量產時間在2026年左右。
一家車企管理層人士對記者表示，中國電動車產業鏈在全世界範圍內已經具備了極強的技術與成本優勢。他認爲，特斯拉正是在上海建立工廠後成本开始大幅度下降，隨後對旗下車型進行了降價，這也推動了特斯拉銷量的快速增長。
光大證券研報顯示，除正極以外，我國負極、隔膜、電解液全球市佔率均在70%以上，我國電池產業鏈前期規模化效應以及技術領先帶來的成本優勢，顯著增加了產業鏈的競爭力。
“中國新能源汽車產業鏈不論是從技術、規模、成本的比較優勢已經全面領先全球。尤其三電技術、整車域控制、還是智能座艙和智駕遙遙領先。德國和日本企業爲什么轉型慢，因爲他們要帶着整個產業鏈轉型。”新能源汽車行業分析師楊昭說道。
雷諾是又一個深度擁抱中國的案例。在雷諾的電動化轉型中，雷諾與吉利汽車、東風汽車等合作夥伴形成了融合產能、產業、技術、品牌、第三方市場渠道等多種資源的合作模式。
Dacia Spring（達契亞春天）純電車型是法國零售市場上最暢銷的電動車之一，被稱爲歐洲版“宏光MINI EV(配置|詢價)”。但一個鮮爲人知的事實是，Dacia品牌老家雖然在羅馬尼亞，但這款Dacia Spring卻是由雷諾在華合資公司易捷特新能源所生產的。
易捷特成立於2017年，以出口業務爲主，由東風、雷諾、日產中國三方組建，東風出資50%，雷諾和日產分別佔股25%。該公司主要利用中國新能源汽車供應鏈優勢，在湖北十堰生產雷諾、啓辰、風光、風神、風行等新能源乘用車，具有年產12萬輛的生產能力。
2022年中國新能源汽車銷量，近十分之一來自出口，份額最大的是特斯拉，緊隨其後的便是易捷特新能源。
雷諾還與中國兩家動力電池公司達成战略合作。根據雷諾電動汽車城（ElectriCity）規劃，杜艾、莫貝格和魯伊茨的三地的工廠被整合爲單一實體，預計從2025年起每年將生產40萬輛汽車。除了提供動力電池，中國動力電池公司還將在智能充電基礎設施和智慧能源管理等領域與雷諾展开合作。
今年7月11日，吉利控股集團和吉利汽車控股有限公司與雷諾集團籤署了一項50：50的約束性合資協議，三方將成立一家新公司，在全球範圍內研發、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。
在此之前，雷諾與吉利汽車已經籤署多項合作協議，核心內容是吉利汽車輸出混合動力汽車架構與混合動力技術。在中國，雙方將基於吉利控股集團平台技術聯合开發雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方將基於領克節能平台展开合作，共同开發適用於韓國市場的車型。目前，雷諾和吉利在韓國的合資公司正在對釜山工廠進行升級改造，計劃於2024年在韓國推出首款新能源車型。
雷諾汽車相關人士表示，吉利通過向雷諾韓國輸出平台和混動技術獲取授權和服務費用，這既不是傳統的合資關系，也不是代工關系，而是跨國企業和中國車企在技術、品牌、渠道互補共贏關系。特別是在渠道上，兩家企業走出了各自所在的中、法本土市場，共同致力於在第三方市場打开新局面。
記者了解到，雷諾與吉利汽車合作的推動者是雷諾中國CEO兼BeyonCa創始人蘇偉銘。根據雷諾中國的新战略，雷諾將重塑在中國的商業模式，利用在中國的資產，借助中國產業生態系統，爲中國以及全球市場开發新的移動解決方案。
而根據最新的協議，吉利和雷諾的動力總成公司預計將在今年年內正式合並，雙方將分別持有新公司50%的股權。新公司計劃在三大洲運營17家動力總成工廠，僱傭約1.9萬人，內燃機、混合動力和插電式混合動力發動機和變速箱的年產能將超過500萬台。
未來，該公司的產品不僅爲雷諾集團和吉利旗下雷諾、達契亞、吉利汽車、沃爾沃汽車、領克、寶騰以及日產、三菱等多個汽車品牌供貨，還將面向130多個國家和地區，爲全球80%的ICE市場提供解決方案。
這將進一步推動吉利的技術和產品將走向國際市場，實現中國汽車產業鏈企業從“技術輸入者”到“技術輸出者”的角色轉換。
增強在華研發權重，應對新能源汽車轉型已成爲多家海外車企的共識。除了奔馳、寶馬、大衆、雷諾等歐洲車企，過去被人詬病“保守”的日系車企，也在通過與中國公司加強合作、深化中國本地化研發來提高智能電動車領域的競爭力。
早在2020年，豐田就與比亞迪合資正式成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司，公司地址位於深圳，比亞迪和豐田汽車公司各持股50%。如今，豐田與比亞迪的合作已經开花結果，雙方共同研發的車型bZ3由一汽豐田生產和銷售，該款車動力總成三大核心零部件中的電池和電機都來自比亞迪，電控系統則由豐田和比亞迪共同开發。
擁抱中國三電與智能化產業鏈公司，是過去幾年來汽車產業呈現出的一個新趨勢。2020年，本田與東軟集團旗下公司東軟睿馳成立合資公司海納新思智行服務有限公司，新公司爲本田提供汽車智能網聯技術與服務。2022年，大衆汽車旗下軟件公司CARIAD與地平线成立合資企業，針對中國市場需求，加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統和自動駕駛系統开發進程。
除此之外，一些海外的汽車零部件巨頭也紛紛擁抱中國智能化領域的供應商。去年至今，地平线、黑芝麻等中國公司密集宣布一系列籤約與战略合作，合作夥伴包括採埃孚、KargoBot、馬瑞利等。
值得一提的是，一些人士也對跨國車企紛紛擁抱中國汽車產業鏈表達了擔憂。一家造車新勢力公司管理層人士表示，奔馳、大衆等全球巨頭擁有強大的研發、供應鏈、制造和渠道能力，更別提它們用幾十上百年時間在全球範圍內建立起來的廣泛知名度與品牌價值，一旦它們完成轉身，中國車企恐將面臨更加激烈的競爭。
標題：中國汽車，向“市場換技術”告別
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