燃油車的“諾基亞時刻”已經到來了嗎？討論這個話題的聲音越來越多，但爭議和裂縫也隨之擴大。

不久前，經濟學家任澤平發文稱，新能源是大勢所趨，燃油車迎來諾基亞時刻，建議推出5年內燃油車禁售時間表。此言一出，便被推上輿論的風口浪尖。

幾天後，豐田首席科學家、豐田研究院首席執行官 Gill Pratt 公开表態，呼籲社會不要過早放棄燃油車。很快，他的發聲被解讀爲“豐田電動化的潰敗”。

新舊交替之際，不同立場和觀點的交鋒正在變得激烈和尖銳。迅速成長的電動車企業野心蓬勃，手握巨大市場份額的傳統車企充滿焦慮。就像當年傳統手機被智能手機取代，巨頭的落敗可能往往來得猝不及防，沒有人想成爲第二個諾基亞。

燃油車的“諾基亞時刻”何時到來？誰又會成爲這場歷史性變局中的犧牲者和勝利者？

遠未退出歷史舞台

2022年12月，蔚來汽車CEO李斌公开對消費者买油車的舉動表示困惑：“我簡直就完全不明白，這得多懷舊才會买油車”。他甚至認爲，买傳統燃油車除了“能聞點汽油味”之外，已經沒有別的好處了。

緊接着，威馬汽車CEO沈暉在網上發聲，稱汽車已進入下一個時代，“回不去就是回不去了”，就像用慣智能手機的人們不愿意回到彩屏都要加錢的2G時代。

時間再往前推兩年，理想汽車創始人李想也曾在演講中問台下的觀衆：“家裏同時有燃油車跟理想ONE的車主，燃油車你們還开不开？”

造車新勢力的創始人們，似乎格外熱衷於與燃油車一較高低。

以“蔚小理”爲代表的造車新勢力們，是輿論場上的絕對主角：對標BBA（奔馳、寶馬、奧迪），做“500萬以內最好的SUV”，搶奪中高端汽車市場。爭議雖多，關注度也很高。

相比之下，傳統車企的聲量並不大。稱得上正面叫板的，是沃爾沃近期放出的豪言：“新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。”

一位傳統車企中層管理者告訴雪豹財經社：“我覺得市場沒有過度吹捧新能源汽車。”

燃油車真的被甩到歷史舞台的邊緣了嗎？

2022年，國內乘用車整體銷量2054.3萬輛，其中燃油車達到1486.9萬輛，佔比超過70%。同年，全國新能源汽車保有量1310萬輛，在總保有量中僅佔4.1%。

從具體車型的銷量數據來看，2023年4月，月銷超過1萬輛的車型共48款，其中燃油車32款，朗逸、軒逸等暢銷車型月銷量長期維持在在2萬~3萬輛。自稱“非常有信心與奔馳寶馬奧迪的油車打”的蔚來汽車們，短期內難以望其項背。

證明傳統車企比新勢力活得更“舒服”的另一個重要指標，是營收和利潤。

2022年，奔馳總營收1500億歐元，全球銷量204萬輛；寶馬總營收1426億歐元，全球銷量239萬輛；奧迪總營收618億歐元，全球銷量163.86萬輛。其中，前兩者全年營收均達到人民幣萬億級別。

同一年，蔚來、理想、小鵬、零跑的銷量均爲10萬輛出頭，營收分別爲492.6億、452.9億、268.6億和123.85億元，不到BBA的1/10。

2022年，蔚來、理想、小鵬、零跑的虧損額仍在擴大，分別虧損144.3億、20.2億、91.3億和51億元。同期奔馳、寶馬、奧迪的淨利潤分別爲205億、185.82億和75.5億歐元。

這些目前仍有優勢的數據，是傳統車企的安全底牌。

但不可否認，時代的天平已經开始傾斜，傳統車企的焦慮不可避免。2006年，第一代iPhone面世的前一年，諾基亞還佔據全球73%的市場份額，但短短幾年後便不得不面對帝國崩塌的現實。

盡可能准確地預判“諾基亞時刻”何時到來，並爲此提前做好准備，成爲BBA們的重要課題。

巨頭的艱難轉身

到2025年，寶馬在中國市場四分之一的銷量將由純電動車貢獻，大衆將實現這一目標的時間點定在了2026年。奔馳則做好了在2030年全面電動化的准備。奧迪表示，從2026年起將只推出純電動車，到2033年全面停止生產燃油車。

按上述時間推算，BBA們計劃在7~13年時間裏完成電動化轉型。與大舉投入、動輒all in的新勢力們相比，它們的動作仍然顯得緩慢和猶疑。

2018年，赫伯特·迪斯出任大衆集團CEO，並开啓了大刀闊斧的改革，計劃5年投入600億歐元用於電氣化和數字化研發。他樂觀地預測，到2025年，大衆將超過特斯拉，成爲全球最大的電動汽車公司。

但他的宏圖最終沒有完成。過於激進的改革措施引發了公司內部矛盾，迪斯於2022年9月卸任。

一位跨國車企內部人士告訴雪豹財經社，很多傳統車企即使在中國市場表現不佳，但仍擁有很高的全球銷量，這使其在面對中國市場的新能源浪潮時產生了一種“即使放棄中國市場，短期內也不會對企業造成太大影響”的錯覺。

這種錯覺，讓很多傳統車企在決定是否要投入更多金錢和精力用於電動化轉型時，很容易產生內部分歧。直到現在，一些外資車企的車輛研發和技術選擇的決定權，仍掌握在國外總部手中。

既要布局未來，又不愿損失當下的果實，傳統汽車巨頭們的糾結和搖擺已持續數年。

原因之一在於，幾乎每一家傳統車企都已明確地意識到，電動化轉型將會讓企業付出高昂的成本。

2022年，由PSA集團和菲亞特克萊斯勒集團合並而來的 Stellantis 首席執行官唐唯實公开表示，傳統車企的電動化轉型會使運營成本增加50%。2020年，時任豐田CEO的豐田章男說過：“電動汽車被過度炒作了，倡導者沒有考慮到向電動汽車轉型的成本。”

這種成本不單指制造或採購，而是貫穿了一個車型的生產全流程。一位傳統車企中層管理者表示，“新能源汽車有新的整車電子電氣架構，需要有新的設計、新的供應鏈、新的產线，這些都會帶來新的成本。”

對成本的顧慮，讓傳統車企對新能源轉型的態度變得曖昧和模糊。

就像2007年，喬布斯拿出第一款iPhone時，諾基亞仍有超過63%的全球市場份額。是否立刻all in智能手機？諾基亞的態度並不明確，最終也沒能做出正確的選擇。

如今的傳統車企處於相似的困境。試圖在更接近質變發生的轉折點作出決策無可非議，但沉重的歷史包袱和扭捏的態度，可能讓這個過程變得更艱難。

等待“諾基亞時刻”

零跑汽車創始人朱江明在接受雪豹財經社專訪時表示：“到2030年，全球汽車市場的格局會基本確定下來。”奔馳計劃在2030年實現全面電動化。沃爾沃公开宣布，要在2030年成爲純電豪華車企，僅銷售純電動車。就連以轉型腳步慢著稱的豐田也提出，將在2030年實現年銷350萬輛電動車。

據乘聯會數據，2022年，國內市場新能源汽車滲透率達到27.62%。多個機構及行業專家預測，今年這個數字將超過30%，甚至可能達到40%，預計到2025年達到50%，2030年時可能會超過70%。

一旦新能源汽車的市場滲透率超過70%，電動車和燃油車之間的爭議和交鋒可能會徹底成爲過去。屆時，所有車企都將在新能源汽車賽道中廝殺，汽車的“諾基亞時刻”或將降臨。

在等待和走向“諾基亞時刻”的路上，傳統車企要面對轉型過程中左右互搏的困境，新勢力則要在尚未跨過銷量生死關時抗過“錢燒沒了”的風險。因此，傳統車企熱衷於制定推出更多電動車型的战略規劃，新勢力們則致力於衝擊銷量。

傳統車企的優勢在於對產品有更高的質量管控和風險管控能力，但在新車設計和用戶需求把控上較新勢力處於劣勢。一位業內人士告訴雪豹財經社，“很多全球主機廠對‘直營策略’‘用戶定義產品’這些概念認識不深，完全比不過新勢力廠商。”

事實上，迄今爲止的淘汰賽中，無力撐到2030年的掉隊玩家中，既有轉不動身的傳統車企，也有沒能熬過寒冬的造車新勢力。

2018年，斯柯達創下歷史銷量巔峰，隨後开始連續下滑。2019年，斯柯達开啓了電動化轉型計劃，並表示到2022年底將推出10余款新能源車型。但時至今日，斯柯達的新能源車型仍舊停留在PPT階段。2022年年底，斯柯達CEO克勞斯·澤爾默表示，斯柯達正在考慮退出中國市場。

威馬汽車、愛馳汽車等曾擁有一定知名度的新造車企業，如今也已陷入生產和經營危機，曾與“蔚小理”站在同一起跑线上的愛馳汽車甚至無力給員工發工資。

只不過，從功能機到智能機，手機行業經歷了產品形態、消費邏輯和市場需求的全面顛覆，在這個過程中沒落的不只是諾基亞，也包括摩托羅拉、黑莓等上一個時代的巨頭。但與手機不同，汽車行業的“諾基亞時刻”可能來得更加溫和與緩慢，不同陣營的車企都有機會活下來。

一位傳統汽車企業人士的判斷是：“手機是快消品，而汽車的購买決策相對困難、使用時間長，不太可能出現全球巨頭轟然倒塌的情況。”

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