小鵬在主流市場搞過於領先的自動駕駛技術，這可能是它“掉隊”的核心原因。
作者 | 冰糖狐狸 肥啡
編輯 | 布魯斯
當我們談論小鵬的時候，我們要談論什么：
業績大滑坡，經歷“至暗時刻”？追趕乏力，業績掉隊？新車G6發布？林志穎當代言人？
不。我們想談論點更深層次的話題，也是所有科技型公司可能面臨的難題：
爲什么有些公司專利技術領先，卻在競爭中盡顯頹勢？
這樣的情況，出現在一些自動駕駛企業身上，出現在近兩年的隆基身上，也出現在VR和3D打印行業裏。而小鵬，則是智能汽車領域的典型案例。
01
小鵬的生死劫
對比“蔚小理”三家公司，能明顯看到小鵬和蔚來專利技術的數量和質量都更領先。知產力前文《從專利維度看“蔚小理”與比亞迪的技術差距，對此曾有論述。
有效發明專利的數量，蔚來0.38萬件>小鵬0.33萬件>理想0.11萬件。
有效發明專利的質量，能從造車平台平均專利含量看到差距，小鵬0.17萬件＞蔚來0.13萬件＞理想0.05萬件。
商業從來不是一元論的，技術和商業都領先的公司，肯定是跑得最快的，例如比亞迪和特斯拉。偏科的，比如技術或者商業單核心的公司，孰強孰弱的可能性就比較开放了。在“蔚小理”三家偏科的公司裏，明顯是商業模式更強的理想，壓倒了專利技術更強的蔚來和小鵬。
關於交付量，小鵬從2022年9月开始掉隊，今年Q1交付1.8萬輛。蔚來從2023年初开始掉隊，今年Q1交付3.1萬輛。理想從2022年10月开始一路向上，幾個月的交付趨勢，與蔚來和小鵬拉开極大差距，今年Q1交付5.3萬輛。
關於營收，2023年Q1數據如下：
小鵬營收40.3億元，同比下滑45.9%。
蔚來營收106.8億元，同比增長7.7%。
理想營收187.9億元，同比增長96.5%。
除了銷量和營收下滑之外，在比亞迪、特斯拉爲主的新能源汽車價格战中，“智能化”的小鵬性價比並不高，銷量低迷，毛利率不斷下降。小鵬公布的2023年一季報顯示，公司毛利率僅1.7%，同比下落10.5個pct，而理想毛利率爲20.4%。“蔚小理”三家公司，只有理想是盈利的。
通過以上數據，你能明白無誤地發現：小鵬已經掉隊。資本市場也作出了選擇，理想目前市值328億美元，蔚來149億美元，小鵬89億美元——也是它們中唯一跌破發行價的公司。
面對不利的市場情況，小鵬汽車創始人何小鵬在財報會上，仍把落點放在汽車智能化和技術上，“智能汽車的競爭將是一場馬拉松競賽，只有掌握核心技術，並且綜合能力優秀，能夠在硬件和軟件均實現大規模收入的強者，才會最終在長跑中勝出”。
問題在於，小鵬有資源堅持到馬拉松的終點嗎，或者它能安然度過這次生死劫嗎，是否會在愈演愈烈的汽車淘汰賽裏出局？
02
掉進鴻溝裏的小鵬
硅谷战略與創新咨詢專家Geoffrey Moore，在提出“摩爾定律”後，針對科技型企業提出了“技術採用生命周期”理論（見附圖）。
來自Geoffrey Moore《跨越鴻溝》
這個理論是說，新技術推向市場時，必然會面臨革新者、早期使用者、前期大多數人、後期大多數人、落後者五個階段，每個階段面對截然不同的消費者，新的技術產品從早期市場進入主流市場時，會遭遇一個巨大的鴻溝。相關公司想要存續下去，就必須設法跨越鴻溝。
在开發新技術市場的過程中，最危險的時刻就是從早期市場過渡到主流市場這個階段。早期市場主要由高瞻遠矚者構成，客戶數量不多；主流市場主要由實用主義者構成，客戶數量非常龐大。
前赴後繼的新能源車企中，已有不少跨過“鴻溝”，進入實用主義者佔主流的市場。
比如特斯拉，作爲本世紀新能源車的領路人，通過高端車（Model S/X）打心智，再憑價格相對親民的低端車（Model 3/Y）打开了主流市場。
再看比亞迪，發展技術難度更低的混動模式搶佔所謂“3萬美元價格帶的市場”，同時不遺余力的自主一體化（汽車芯片、電池、電機、電控系統等）打造更具性價比的產品——BBA的新能源車在比亞迪面前已經是智商稅——從而打开主流市場。
然後是理想汽車，它其實是1/2的比亞迪，也是發展混動路线的新能源車，先做規模然後目前开始想要兼備純電EV。“車和家”的定位，疊加混動的成本優勢以及無續航焦慮，讓它打开主流市場。
回過頭來看小鵬汽車，不管是何小鵬的發言，還是專利布局——集中於數據、計算等智能駕駛相關的領域——亦或是自動駕駛發展路线無限對標特斯拉，其實都指向其對“智能化”的偏執。
智能化需要耗費大量時間和資金組建團隊，進行迭代算法、場景實驗，其中自動駕駛系統的研發甚至可能不低於硬件的成本。讓人無語的是，小鵬卻無法從智能化中，獲得與投入相匹配的收益。
這是因爲自動駕駛對主流消費者並沒有什么吸引力——消費者對輔助駕駛系統的买單意愿，可以從輔助駕駛軟件系統的激活率一探究竟。
2019年起，特斯拉开創了买斷和按月訂閱兩種模式，其中高級別自動駕駛系統FSD的买斷價格高達1.5萬美元，按月訂閱的價格則爲199美元。國內自動駕駛軟件激活價格則隨着配置的高低而不同：12600元的廣汽埃安ADiGO2.0、35000元的極氪汽車ZAD完全包、15000元至39000元的蔚來NIO Pilot精選包和全選包等等，小鵬在2022年5月以前，輔助駕駛系統價格最高爲36000元。
2021年全年，特斯拉自動駕駛軟件營業收入佔其總營收的7.06%，而小鵬汽車同年曾披露一季度軟件收入8000萬元，僅佔營業收入1％。
對於消費者來說，目前的自動駕駛技術帶來的駕駛體驗改變並不大——技術是否支持先不說，法規肯定是不支持的。
歸根結底，在主流市場的用戶選擇中，新能源汽車是工具屬性，用來服務出行，智能化只是加分項，並不是產品力的關鍵。
小鵬在主流市場裏搞過於領先的自動駕駛技術研發，而不是研究如何造出受消費者歡迎的車，這可能是小鵬“掉隊”的核心原因，也是很多科技型企業經常遭遇的致命傷。
從早期採用者市場過渡到早期大衆市場，這是技術採用生命周期中最可怕、無情、難以察覺、且危險的鴻溝。只關心技術，不把等量齊觀的精力放在商業策略上，往往難以跨越這個鴻溝。
李彥宏曾在百度全員會上說過這個問題，“一些技術同學做的事兒離市場很遠，很多時候是自嗨。他以爲做的很不錯，我發了論文，我申請了專利，我打了什么榜。但是過了一年兩年之後發現說，這東西沒有被用。”
專利技術到商業化的路，是一條漫長又坎坷的路。如果專利技術無法商業化，企業就無法建立起正反饋。
小鵬就是這樣，想要做最好的自動駕駛，卻挨了市場最毒的打。
（本文僅代表作者觀點，不代表知產力立場）
圖片來源 | 網絡
標題：小鵬汽車會被市場淘汰出局嗎？
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