今天上午，在深交所互動易平台，比亞迪就投資者關心的若幹問題進行了回應。
《機汽》根據平台的互動問答，總結如下：1、比亞迪的技術可以讓常壓油箱也符合標准；2、中國PHEV的技術和標准是世界領先；3、比亞迪的專利免費向行業共享。
互動問答如下：
問題一：PHEV插電混動都有哪些技術路线來解決蒸汽排放達標的問題？
答：PHEV插電混動在行業有兩種技術路线，一種是基於燃油車平台开發，電機與動力系統疊加，不能實現發動機與車輪解耦（脫开連接），EV模式下發動機不能靈活啓動進行脫附（抽走碳罐內油汽），故必須配備高壓油箱才能滿足蒸發排放的法規要求。
另一種是基於電動車平台設計的雙電機串並聯架構，實現了發動機與車輪的解耦，EV模式下，發動機能靈活啓動進行脫附，故配備常壓油箱也可滿足蒸發排放的法規要求。
問題二：比亞迪採用常壓油箱能否實現蒸發排放達標？
答：可以實現。比亞迪DM-i是基於電動車平台設計的雙電機串並聯架構，實現了發動機和車輪的解耦（脫开連接），在EV模式下發動機可以靈活啓動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油汽）。加上多控制單元的協同策略，以及對碳罐特性的深入研究，比亞迪自主研發了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術，能符合蒸發排放法規標准。
該技術實現了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啓動發動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發電和發動機養護，既合情合理，又合規合法。
問題三：PHEV車輛的燃油蒸汽如何產生及如何脫附？
答：燃油蒸汽的排放量主要取決於溫度變化和車輛行駛裏程，以深圳爲例，車輛停放時，油箱裏每天可產生3~5克油汽，EV工況下每行駛100公裏可產生1克左右油汽；產生的油汽被碳罐吸附，平均下來，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天後碳罐重量增加30克。
比亞迪PHEV插電混動技術具備很強的智能化，控制系統具備實時監測及統計油汽蒸發量的能力，依據判定條件控制發動機的啓動和脫附時間，精准完成碳罐脫附（抽走碳罐內油汽）。例如1.5L自吸發動機高效脫附4分鐘左右便可實現40-50克的脫附能力，智能系統實時監測，精准判定脫附時間點，啓動發動機，可輕松完成上述案例30克的脫附需求，確保蒸發排放合規。
具體到用戶的使用場景中，車輛在EV模式下連續行駛6天左右，當達到脫附時間點，車速大於35km/h發動機就會啓動，只需4分鐘左右，此時發動機運轉的噪音小於整車噪音，對用戶來說無感。此外，發動機短時啓動，解決油汽脫附的過程中也在發電，既不增加能耗，還實現了發動機保養。
問題四：中國標准和其他國家標准有什么不一樣？
答：中國是PHEV技術的發源地，也是全球最大的PHEV市場。當前中國品牌代表了全球PHEV技術的先進方向，中國蒸發排放標准具備國際前瞻性、引領性，而且不限定技術路线，以結果爲導向，鼓勵企業進行技術路线創新，不但規範了行業，更爲技術創新提供了發展空間。目前，全球80%以上的國家和地區，都在參照中國標准。
少數國家和地區的技術標准與中國有所不同，主要原因是他們的PHEV主流是P2架構，基於燃油車平台开發，不能實現發動機和車輪解耦（脫开連接），在EV模式下不能隨時啓動發動機，燃油蒸汽不能進行自由脫附（抽走碳罐內油汽），只能採用高壓油箱。據了解，他們也在參考中國的PHEV技術架構，未來極有可能參照中國標准，向技術多元化方向發展。
問題五：比亞迪在國內國外採用哪種油箱技術方案？
答：比亞迪積累了二十多年的PHEV插電式混動技術，具備很強的自主研發能力，有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有採用，都符合當地蒸發排放法規標准。
問題六：比亞迪蒸發排放的研究情況及相關專利？
答：比亞迪PHEV插電式混動自2005年以來經歷了四代動力系統的優化升級。第三代動力系統是基於燃油車平台設計，不能實現發動機與車輪解耦（脫开連接），EV模式下無法靈活啓動發動機進行碳罐脫附（抽走碳罐內油汽），因此我們在當時也採用了高壓油箱以符合法規要求。2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基於電動車平台進行全新設計，採用雙電機串並聯動力架構，實現了發動機與車輪解耦，可靈活啓動發動機進行高效脫附，因此採用常壓油箱也可符合法規要求。
比亞迪在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。
比亞迪PHEV雙電機串並聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物，我們積累了豐富的燃油蒸發系統軟硬件解決方案。爲了進一步推動PHEV的發展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享我們核心技術的控制策略和原理，以及專利成果，同時接受行業專家的分析與研討。
標題：關於油箱的事情，剛剛比亞迪從技術等多方面向投資者給出明確答復
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