“不與中國开展某種類型的合作，無論是直接還是間接的合作，任何人都不可能在電動汽車行業取得成功。”
近日，美國媒體《紐約時報》發布題爲《沒有中國參與，世界能制造電動汽車電池嗎？》的文章，美國战略與國際問題研究中心高級顧問甘思德作出上述分析。
文章表示，盡管西方也投入巨資，但無論是开採稀有礦物，還是培訓工程師，抑或建造大型工廠，中國都遙遙領先，世界其他國家可能需要數十年時間才能趕上。
目前，中國動力電池產業發展的速度，絲毫不遜色於新能源汽車產業。
數據顯示，2023年1-4月，中國動力電池裝車量累計91GWh，同比增長41%。“動力電池單體能量密度、關鍵材料研發、系統集成技術等綜合性能全面提升，新產品新技術不斷湧現。”在2023世界動力電池大會新聞發布會上，工業和信息化部裝備工業一司一級巡視員苗長興對動力電池產業的發展給予高度肯定，他表示，“（動力電池）產業生態愈加完善，中國已經建成世界最完備的上中下遊和後市場爲一體的產業鏈條。”
面對中國在動力電池產業的不斷發力，如今不少國家也开始加大這一產業的布局力度。中國在動力電池方面究竟處於什么樣的位置？這一產業未來的走向又將如何？
優勢顯著
國際能源署（IEA）在2023年做過一項調查，結果顯示，2022年全球純電動汽車和插電池混動汽車的銷量超過1017萬輛，其中中國純電動汽車和插電池混動汽車佔比約60%，是當之無愧的世界第一大新能源汽車國。
伴隨新能源汽車市場強勁的發展勢頭與政策支持，中國在動力電池領域取得了同樣矚目的成績。
SNE Research統計數據顯示，2022年動力電池裝機量前十的企業中，有6家是中國企業，市場佔比超過6成，並且優勢還在持續擴大。值得一提的是，中國不僅佔據了超過6成的市場，其中寧德時代與比亞迪更是位居行業前兩名。這一局面基本延續至今年一季度。
數據顯示，2022年，寧德時代以191.6 GWh的裝車量排名第一，市佔率達到了37%。比亞迪以70.4 GWh的裝車量排名第二，市佔率達到了16.2%，與第三名LG新能源（70.4 GWh）不相上下。
今年一季度，寧德時代和比亞迪兩家企業佔據了全球動力電池市場的“半壁江山”（51.2%）。相比之下，韓國三大電池廠商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市佔率同比下降了1.3個百分點，目前尚不到1/4。
寧德時代和比亞迪分別以三元鋰離子電池和刀片電池爲代表，在動力電池領域展現出了技術創新和規模效應的雙重優勢。
事實上，在前不久舉辦的上海國際車展上，動力電池參展商無論數量還是關鍵技術層面，都出現明顯變化。
早在2021年的上海國際車展上，僅有億緯鋰能、蜂巢能源、力神和“瑞浦能源”（現爲瑞浦蘭鈞）四家動力電池公司參展。而在2023年，參展企業數量已經出現明顯增長，包括寧德時代、蜂巢能源、中創新航、億緯鋰能、欣旺達、瑞浦蘭鈞、巨灣技研、捷威動力等動力電池企業帶來重磅技術，展現了高能量密度、高充電效率、高空間利用率等優勢。
如寧德時代的凝聚態電池能量密度高達500Wh/kg，中創新航的頂流圓柱電池的能量密度高達300Wh/kg；欣旺達的閃電電池從20%充電至80%僅需10分鐘，億緯鋰能的4695大圓柱電池從20%充電至80%僅需要9分鐘；捷威動力的海綿系統呈現高度集成化，體積成組率超過70%，質量成組率更是超過75%。
捷威動力CEO閭陳立告訴中國新聞周刊：“新能源電池從實驗室走到生產线，再走進到千家萬戶，也就10多年的時間。我們10多年當中積累了很多技術上的能力，包括我們的產品开發能力，我們有完整的產品开發體系，從材料的开發到電芯的开發，系統的开發，仿真，測試全平台可以完成客戶對我們所有开發的需求。”
在鋰電池隔膜領域，《中國鋰離子電池隔膜行業發展白皮書（2023年）》顯示，2022年全球鋰離子電池隔膜出貨量已經突破160億平米，中國爲133.2億平米，佔比超80%。
《紐約時報》在文章中表示：電動汽車電池使用的稀有礦物大約爲傳統汽車的6倍。含有制造電池必要成分的礦物儲藏量非常有限，而中國通過投資來獲得廉價且穩定的礦物供應。中國控制着世界41%的鈷开採量和大部分鋰开採量。
目前，全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現寡頭壟斷特徵，中國鋰資源雖然豐富但稟賦不佳，而鎳、鈷資源匱乏，鋰、鈷、鎳資源大量依賴進口，對外依存度較高。中國地質調查局全球礦產資源战略研究中心發布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產資源儲量評估報告（2021）》顯示，截至2020年底，全球鋰礦資源量約爲34943萬噸，其中中國的鋰礦資源僅佔全球鋰礦資源的6.31%。
不過，盡管天生“缺鋰”，但中國一直沒有停下“买买买”的步伐。有機構曾梳理了國外66個礦山、鹽湖鋰項目，結果發現有10余個項目的股東名單裏都出現了中國企業的名字。
在2023世界動力電池大會新聞發布會上，苗長興表示，全球新能源汽車產業已進入加快發展新階段，對動力電池技術創新、質量性能提出更高要求。工業和信息化部將從加強頂層設計、強化創新驅動、提升安全水平、健全回收利用體系等四方面，加快推動動力電池產業高質量可持續發展。
競爭加劇
盡管目前中國在動力電池領域已經取得長遠發展，但在一些關鍵技術領域，國外仍具有明顯優勢。與此同時，不少國家已經在積極布局新能源汽車領域，大力助推動力電池產業的快速發展，並在競爭中設立了一些“門檻”。
從事動力電池產業研究的資深人士告訴中國新聞周刊，在全固態的全球電池專利方面，日本、韓國領先優勢明顯；在電池基礎理論研究方面，美國的實力不容小覷；而在電池設計制造等方面，歐洲也具有相當的優勢。
從事專利調查和分析的調查機構Patent Result的數據顯示，2000年~2022年3月，全固態電池專利數前十名中，有日本企業6家、韓國企業4家，沒有一家中國企業上榜。專利數前五的企業分別爲豐田、松下控股（HD）、出光興產、三星電子、村田制作所，除了三星電子，其余4家均爲日本企業。其中，位列第一的豐田，專利數達1331件，是第二名的3倍。
與此同時，包括美國、日本、韓國等國家，目前都在大力布局動力電池產業。
2021年6月，美國能源部發布了由聯邦先進電池聯盟編制的《美國國家鋰電發展藍圖2021-2030》，宣布要在其國內建立一個鋰電池材料和技術的完整供應鏈。
2022年，美國能源部宣布，將從此前通過的《兩黨基礎設施法案》中獲取28億美元贈款，提供給12個州的20家生產制造企業，以支持本土電池供應鏈。
除了撥款之外，拜登政府還發起一項美國電池材料倡議（American Battery Materials Initiative），致力於動員整個政府，以及確保用於電力、電氣和電動車的關鍵礦物材料的穩定持續供應。
與此同時，根據美國《通脹削減法案》要求，動力電池原材料需滿足一定比例產自美國或與美國籤訂了自由貿易協定的國家，或是在北美境內回收的材料，方可享受美國聯邦稅收減免。這也對中國動力電池的出海帶來一些影響。
在歐洲，歐盟碳關稅修正案的出台以及《歐盟電池新法規》的最新修訂，意味着歐洲對於動力電池產業鏈的管控將更加嚴格。這些均對中國動力電池企業進軍歐美帶來了嚴峻的挑战。
日本也在大力布局動力電池產業。2022年4月，日本經濟產業省計劃，到2030年，日本電池廠商的國內產能將從目前的20GWh左右提高至150GWh，日本電池廠商的全球產能將從目前的60-70GWh提高至600GWh，全球市場份額將提高至20%。
韓國則在2021年確定了“電池技術是將韓國經濟轉變爲領先經濟的核心驅動力”，並在2022年明確“到2030年，韓國將佔據全球40%的電池市場份額，成爲全球第一電池大國”的目標。
中國電動汽車百人會副理事長兼祕書長張永偉表示：“美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；韓國將在2023-2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰硫電池、鋰金屬電池的商業化應用；歐盟委員會已批准向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，用以支持電池技術研究和項目創新。”
與此同時，伴隨行業的快速發展，“內卷”也將愈發明顯。GGII預計到2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，2030年有望達到3000GWh。數據顯示，僅國內正在計劃和動工的擴產項目，預計在2025年將達到4000GWh左右。這也意味着，未來淘汰賽不僅將在新能源汽車領域上演，更將在動力電池產業上演。
標題：太卷了，這件事中國照樣“遙遙領先”？
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