從暗戳戳內涵，到隔空互懟，再到公开舉報，這兩年，車企間的廝殺變得空間激烈。

5月25日上午，長城汽車突然拋出的一紙聲明就震驚了全行業，直接衝上微博熱搜，並且把“老對手”比亞迪打得措手不及。

聲明中，長城汽車直指比亞迪涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，並表示已在今年4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料。

午間時分，緩過來的比亞迪用“堅決反對任何形式的不正當行爲”來回應。比亞迪方面認爲，測試車輛由長城購买、保管並安排送檢，嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，所以檢測報告無效。

比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛甚至在下面留言寫道：“吹滅別人的燈，並不會讓自己更加光明；阻擋別人的路，也不會讓自己行得更遠。”

車企“大佬”們打嘴炮見多了，這樣的公开舉報真是少見，主角還都是自主頭部玩家。現在的焦點問題是：常壓油箱有什么“貓膩”和後果？長城、比亞迪又爲何會反目？

1

排放不達標？ 

根據長城汽車的舉報內容，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i採用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標。

這裏面的關鍵裝置常壓油箱成爲爭議點。我們需要先了解下常壓油箱和高壓油箱以及各自搭配的燃油蒸發控制系統有什么區別。

常壓油箱和高壓油箱從名稱上看就知道它們的耐壓度不一樣。黃河科技學院客座教授張翔向《車圈能見度》表示，一般常壓油箱的承壓範圍是負壓-6Kpa、正壓4Kpa-7Kpa，高壓油箱負壓與常壓油箱相同，但是正壓能達到35Kpa。

另外，在材質上也有不同。常壓油箱一般是用塑料做的，高壓油箱則是鋼制或者加強塑料；加油管、加油口蓋亦有區別，高壓油箱需要用到更耐壓的材質，這就導致結構更復雜、成本更高、維修更困難。

然後，在燃油蒸發控制上，《車圈能見度》在《汽車發動機原理》一書中看到，所謂燃油蒸發是指由油箱和燃油系統管接頭處蒸發並排向大氣的燃油蒸汽。

目前最常用的是活性炭罐式油蒸汽吸附裝置，由燃油系統和油箱蒸發出來的油氣，經儲氣罐流入炭罐被活性炭所吸附。當發動機工作時，在進氣管真空度作用下控制閥开啓，被活性炭吸附的油氣與炭罐下部進入的空氣一起被吸入進氣管，最後進入氣缸被燃燒掉，同時活性炭得到再生。

搭配常壓油箱的一般是燃油蒸發整體控制系統，這種系統僅使用一套油氣线路、一套脫附线路、單獨一個脫附閥和單一炭罐。

而搭配高壓油箱的則是非整體控制的一種，活性炭罐僅吸附加油時產生的油氣，其他非加油過程產生的油氣儲存在油箱或排放到發動機燃燒。

簡單來說，普通的燃油車用常壓油箱將油氣排到炭罐，再進入發動機燃燒掉就好了。但是插電混動車型不是時時刻刻在燒汽油的，長期用電時，發動機不工作，油箱裏的油氣就無法及時進入發動機被燃燒掉，久而久之堆積在油箱裏，常壓的油箱承受不住只能排向大氣，造成污染。

所以插電混動車型在長期用電時，爲了保證油氣不會排到大氣中，就需要將油氣憋在可以負荷高壓的油箱內。有關專家認爲，這一原理下，比亞迪DM-i是插電混動，當然也應該用高壓油箱。

雖然長城汽車舉報聲明中的內容尚沒有得到監管部門的審查定論，但張翔認爲，長城肯定是有相關證據才公开舉報的，不然比亞迪一定會直接反擊。從比亞迪的回應看，並沒有直接就油箱問題進行反駁，只是指出送檢車輛不符合要求。

2

有何後果？ 

此次長城舉報比亞迪事件，讓《車圈能見度》想到了曾經的格力和奧克斯、加多寶和王老吉，都引發了很大的輿論聲浪。

目前輿論也是分成了兩派，一部分人覺得是長城格局小了，自主品牌應該攜手發展，而不是“窩裏鬥”；另一部分人覺得，有問題就得改，行業發展需要競爭，更需要懂的人來監督和揭短。

在官方審查結果出來之前我們不好輕易下判斷，只是先談談此次事件暴露出的問題和會產生的後果。

首先暴露出國內新能源汽車在野蠻生長的過程中，相關標准和監管還存在不足。

比如在排放標准上，雖然說插電混動車一般都符合國六B標准，但具體是否符合還需要看車型和生產廠家的實際情況，像在電動模式下常壓油箱造成的油氣蒸發增大情況就未考慮到。在監管方面同樣如此，在全面、公开、實時監督方面還有漏洞。

“其實現在國家對排放物標准的制定已經比較嚴格，但是監督措施還比較松，這件事之後相信相關國家標准會進一步完善。”張翔說道。

另外，如果最後審查結果比亞迪確實存在違規，張翔認爲，後果將會比較嚴重，“屬實的話，比亞迪可能會面臨大規模的召回，更嚴重點罰款、禁售相關車型都有可能”。

作爲參考，我們可以回憶下當年的大衆“排放門”事件。

2015年9月18日，美國環境保護署指控大衆汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處於被檢測狀態，繼而在車檢時祕密啓動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標准”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大可達美國法定標准的40倍。

違規排放涉及的車款包括2008年之後銷售的捷達、甲殼蟲、高爾夫、奧迪A3，以及2014款和2015款帕薩特。

2018年6月13日，德國布倫瑞克檢方公布了針對大衆汽車的處罰令。處罰令依據德國《違反秩序法》，开出了總額爲10億歐元的罰款。截至2019年12月11日，大衆汽車集團因“排放門”付出的經濟成本高達300億歐元。

雖然事件有不同，但要知道，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i都是比亞迪的爆款產品，一旦被認定違規，後果也是不堪設想的。

目前看來，長城和比亞迪都沒落着好。5月25日，股價雙雙“跳水”，長城汽車報收24.80元/股，下跌6.17%；比亞迪報收255.60元/股，下跌2.41%。5月26日，長城汽車再次下跌4.27%至23.74元/股；比亞迪下跌3.37%至246.99元/股。

3

爲何反目 

長城汽車與比亞迪有“衝突”不是一次兩次了。在不久前的長城新車哈弗梟龍的上市發布會上，就被指三句不離比亞迪，處處對標。比如提到了關於某品牌存在斷A柱、自燃、筷子懸架和惡意控評等問題，只是沒有指名道姓。

長城舉報後，一些聲音也質疑長城公开舉報比亞迪有借此打壓對手的嫌疑。

今年前4個月，長城增長率受阻，銷量同比下滑了7%，但是比亞迪的增長率超過了整個行業。以前長城的對手是大衆、豐田，這幾年是比亞迪，秦和宋都是爆款車型。

其實，早年燃油車時代，長城是SUV界的絕對霸主，不管是自主還是合資一並吊打，其中當然也包括比亞迪。數據顯示，2016年長城銷量破百萬關口的時候，比亞迪的銷量還不到長城的一半。

但隨着新能源汽車時代的到來，這種情況就發生了逆轉。比亞迪的超級混動橫空出世，使得這個長城曾經的“小弟”一下騎到了“大哥”頭上。

去年哈弗H6這個SUV界的王者銷量遭遇滑鐵盧，11年來銷量首次跌至自主品牌第二，而丟失的那部分份額正是被比亞迪宋給搶走了。去年，比亞迪還以超過186萬輛的年度銷量，成爲全球新能源汽車銷量冠軍，長城汽車銷量則只有106.17萬輛。

遙想去年、前年，兩家企業還曾互相無償轉讓商標。2021年，比亞迪將申請注冊的“魏”商標轉讓給長城。在此之前，比亞迪基於王朝系列搶注了“魏”商標，長城高端SUV品牌只能選用“WEY”。2022年，長城將注冊的“登陸艦”商標轉讓給比亞迪。“登陸艦”原是長城爲打造坦克高端系列越野車所准備的。

時任長城汽車魏牌CEO的李瑞峰還曾評價“天下車企一家親”。沒想到，在銷量的逆轉過程中，還是“撕破了臉”。

事已至此，現在能做的事情就是等，等待相關部門的審查，或者等待對立雙方提供的新證據。

這裏值得一提的是，知乎上有答主貼出了兩份“發明專利申請”，申請主體都是比亞迪，申請時間分別是2020年6月和2021年3月。

2020年的那份發明名稱爲用於混合動力車輛的控制方法、控制裝置。摘要內容顯示，該發明在車輛處於電動模式時，以及在炭罐吸附量大於預設值情況下，能夠將電動模式切換到混合動力模式，不啓動發動機也能實現及時脫附炭罐，有限避免油氣泄漏等情況。

2021年的那份主要針對油氣管理系統，內容顯示，比亞迪發明了一種供液裝置以及儲液袋，能夠及時避免油氣增加而導致的燃油箱內壓力升高，冷凝後的油氣可以直接掉落至油箱內，不需要設置額外的燃油收集結構。

不過，《車圈能見度》檢索發現，這兩份申請都還處在“審中”狀態，是否已應用到車輛上也不得而知。

比亞迪在回應聲明中表示，新能源事業發展至今相當不易，中國品牌發展至今也相當不易。《車圈能見度》認爲，企業不管發展到什么體量，都必須遵守國家法律法規，行業的健康發展不但需要同行們互相支持，同時從維護消費者根本利益來說，同行們的互相監督和鞭策也是有必要的。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

END

本文作者可以追加內容哦 !