一直在智能化有缺失的比亞迪，正在密集投入擴大自動駕駛的軟硬件自研團隊。

近日，有消息稱，比亞迪執行副總裁李柯在內部投資者溝通會議上表示，目前比亞迪已經在自動駕駛上招到四五千人規模的軟件團隊。她直言：“跟別人比是不領先，但是到最後一看，比亞迪再過三年，各種五花八門的創新就會釋放出來。”

據悉，比亞迪汽車正積極調整其智能駕駛部門，以改進輔助駕駛系統。比亞迪規劃院的智能駕駛研發部門原負責人王歡已經離職，其負責的智能駕駛开發部被分拆整合，大部分被分流進韓冰負責的電子集成部，而且韓冰還在同步籌備比亞迪的智能駕駛芯片設計團隊。

緊接着，比亞迪又推出了其高階智能駕駛版本，命名爲DNP，將從高速NOA开始，於第三季度在比亞迪漢，以及騰勢N7上首發。一場關於自動駕駛的賭注，似乎正在比亞迪上演。

本文試圖通過對比亞迪在智能駕駛領域的分析，回答三個方面的問題：

1、比亞迪的智駕水平到底如何？ 

2、在發展智駕上，比亞迪爲何表現得如此克制？

3、發力智駕，比亞迪來得及嗎？

一、不是弱，而是不激進

一直以來，外界普遍認爲比亞迪汽車在智能化方面有所缺失，車機系統保守，智能駕駛能力拖後腿。

目前在售的比亞迪車型都沒有搭載高級別的自動駕駛系統，只有一些基本的輔助駕駛功能，如自適應巡航、自動泊車、車道保持等。哪怕是旗下漢、海豹這種售價高於 20 萬的車型，也僅僅配備了中端芯片，支持最大衆的 L2 級別輔助駕駛等級。

反觀一些其他品牌定價便宜的車型，不僅搭載高通 8155 這種高端車機芯片，還擁有更先進的輔助駕駛能力。

但比亞迪在自動駕駛方面真的是一個“小白”嗎？實際上，在自動駕駛這項技術上，比亞迪布局許久。

早在 2013 年，比亞迪攜手北京理工大學機械與車輛學院，短短 3 個月就合作推出了线控自動駕駛汽車。這是個能夠遠程操控汽車的技術，算是無人駕駛的早期形態。

2018年，比亞迪开始與百度、華爲、速騰聚創、地平线等企業合作。2018年7月，比亞迪和百度正式宣布將共同打造开發車輛認證平台，在這個平台上，百度、地平线等可以研發自動駕駛技術，比亞迪將爲廣大的开發者們提供創意生長落地的平台。僅僅兩個月後，比亞迪就正式啓動了比亞迪D++开發生態，這是一個开源的車載智能开發平台，可以爲开發者提供开放的接口、車輛數據和控制權限，包含“自動駕駛线控平台”和“車應用开發平台”兩部分。

比亞迪真正提速是在2021年到2022年。

2021年，比亞迪推出自研操作系統BYD OS，开始自己整合關於自動駕駛輔助系統的供應方案；同年，比亞迪开始投資芯片供應商地平线、激光雷達供應商騰聚創、自動駕駛解決方案商Momenta。

2022年，比亞迪聯合百度爲其提供ANP（城市智能輔助駕駛產品）以及百度地圖，並宣布與自動駕駛芯片供應商英偉達合作，未來將採用英偉達的自動駕駛平台。

今年更是持續發力，確定在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋網部分車型實裝 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度學習和視覺加速性能，整體的芯片算力高達 254 TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的國內新勢力並不少，比較知名的有理想 L9、蔚來 ET7。Orin 芯片的上車，基本彌補了比亞迪與同行智能駕駛的硬件差距。

除了硬件的查缺補漏，比亞迪乘着算力翻倍的好勢頭首次推出了旗下的高階智能駕駛方案DNP，同樣是在今年三季度，DNP 就會實裝上車新款的漢，從高速 NOA 功能开始逐步拓展高階智能駕駛。

二、做好基礎的L2

過去兩年，智能駕駛風向轉變巨大。一开始無論是新勢力，還是其他車企，都將智能駕駛視爲金字招牌，在加速智能化布局方面都表現得相當強勢。堆料，成了車企之間的軍備競賽。

自動駕駛行業看起來一片熱鬧，但對消費者來說真的如此嗎？2023年1-2月中國乘用車零售量出現20%下滑，一場車市大混战把所有人都卷了進來，堆料上頭的車企很快迎來了當頭棒喝。加裝多顆激光雷達、配置多顆大算力芯片，說得好聽是安全冗余，但多出來的硬件成本，其實是加倍放在了消費者身上。它既不能給消費者帶來實惠實在的功能體驗，也不能確保自己在競爭中佔據有利地位。

自動駕駛雖如火如荼，但整體尚且處於發展的初期，並不成熟。因此不難理解，比亞迪爲何在自動駕駛的進度上一直比較克制。

早在2016年，比亞迪就參與了《智能網聯汽車技術路线圖1.0》的起草。當時漸進式路线和躍進式路线也在彼時發生了分野，主機廠多採用漸進式路线，通過數據的積累，逐漸完善出無人駕駛的功能。而創業公司和互聯網公司從軟件算法優勢切入競爭，試圖一步到位。

但自動駕駛牽扯到的問題太多，交通環境、路況變化、電子質量等都會左右其效果。而且中國道路更是復雜多變、交通參與者衆多，導致在歐美路測的自動駕駛軟件到了國內識別率大幅下降。據36氪報道，當時參與自動駕駛战略的比亞迪前高管表示：“甚至出現了能識別歐洲人，卻識別不了中國人的情況。”

直到去年，特斯拉在中國的FSD开通率也不到2%。

在當時不成熟的環境下，比亞迪沒必要冒險。於是，比亞迪做了一個極具性價比的選擇，優先將資源投入到了三電技術之中，同時判斷未來要實現高級別自動駕駛必須要通過網聯化。

這也是政策層面一向的態度，工信部原部長苗圩曾公开表示，未來自動駕駛的實現仍然要由政府基建來推進，這可以給車企降低大量的研發成本。 唯有政策先行，才能有用武之地，目前只有少許城市的少許道路开放了無人駕駛測試。

而且自動駕駛技術方向也不明朗，技術路线可以說是五花八門，有特斯拉爲代表的單車智能，也有以百度爲代表的車路協同。感知層面有攝像頭視覺傳感系統、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達……

每個技術路线都有自己的優劣勢，都還處於市場培育階段，沒有哪一項技術能真正脫穎而出。換言之，試錯成本高，比亞迪的策略是讓子彈先飛一會兒，等大方向明晰，再大舉進入。

其次，比亞迪的走量車型在 30 萬元以內，其消費者群體更在意實用性而非科技性，車輛一旦支持搭載先進自動駕駛，售價勢必會上漲，會導致潛在用戶流失。

所以在車百智庫看來，比亞迪是一邊等，一邊做着准備。

等到自動駕駛硬件成本降低、比亞迪在智駕有關的算法和數據上做到足夠成熟穩定、自動駕駛有關的法規放开以後，再用低廉的價格鋪开自己的技術。而在真正實現自動駕駛之前，做好基礎的L2 或L2+也就夠了。

三、比亞迪需要跟注

“FSD的安全指數將是人類駕駛員的10倍，汽車價值將提高5倍。”日前，馬斯克在股東大會上就特斯拉FSD發展前景的表態。他說，目前FSD的發展速度還在逐步提升，通過軟件更新，特斯拉可以從需要人工幹預轉向完全自動駕駛，這是一個非常重要的裏程碑。 

智能電動車時代，電動相當於肉體，智能相當於靈魂，兩者的博弈會始終存在。智能駕駛正在成爲車企競爭的主要賽場。

此時的比亞迪也不能再繼續按兵不動了。畢竟智能化這個大趨勢不會改變，沒有誰敢在這條路上“逆行”。

雖然比亞迪在今年一季度累計銷量超過44萬輛，超越大衆成爲季度銷冠，並且在產量上也實現了接近一倍的同比增長，但前面提到比亞迪有個不可忽視的問題是，許多車型只支持基本的 L2 級別輔助駕駛能力，勉強可以做到自適應續航和車道保持（基於博世 ADAS 方案的 DiPilot 系統）。

隨着銷量突破和向高端化發展，智能化是比亞迪必須要跟進突破的。否則一旦特斯拉率先打通自動駕駛的任督二脈，比亞迪剛剛建立起的銷量優勢恐將不保，還極有可能削弱我國在汽車“新四化”過程中的話語影響力。所以，在保持自身銷量優勢的基礎下，覆蓋特斯拉的智能化發展路徑，是比亞迪卡位下一階段競爭的一個合理選項。

此外，隨着汽車“新四化”的推進，汽車智能化程度是汽車目前獲得溢價最爲重要的因素之一。如自動泊車技術，讓“側方位停車”和“倒車入庫”不再是困擾；車機娛樂系統，讓人車互動增強了更多趣味性；以及最熱的自動駕駛技術，在城市道路也能解放司機們的雙手，被消費者感知的程度就顯著高於之前的定速巡航。並且相較於爲汽車天窗付費，智能化顯然更加值得。

馬斯克在今年的股東大會上，談到了自己對 FSD 的看法，當車型產品擁有足夠量級的用戶基礎時，智能駕駛服務將會爲品牌帶來超乎想象的利潤。

作爲目前能在銷量上和特斯拉掰掰手腕的比亞迪，也已經在電動化上取得了普遍認同，下一步的整體進階，必然在智能化上有所突破，並且還需要再跑快點。

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