記得兩個多月前，長安汽車與吉利汽車就設計侵權鬧得有些不愉快，不過沒過多久，它們就摒棄前嫌，高調地宣布結盟。雙方圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產業生態展开战略合作。
另外有媒體報道稱，特斯拉柏林超級工廠下线了搭載比亞迪刀片電池的Model Y(配置|詢價)後驅標准續航版。這是特斯拉首次使用中國品牌的電池，並且在歐洲市場也是首次生產採用磷酸鐵鋰電池的車型。
可以看到，不論是長安與吉利，還是比亞迪與特斯拉，這些在汽車市場叱吒風雲的車企，正在從競爭對手向合作夥伴轉變，車企之間通過優勢互補，採用合作的方式共同發展。
對此行業人士也認爲，車企強強聯合對於市場來說是一件好事，有利於打造中國汽車大品牌形象，催生行業協同效應，並在產業高質量發展和行業高強度競爭下，开啓企業高水平競合的新局面。
車企聯手合作由來已久
吉利與長安的合作並不是汽車行業第一個案例，早在多年前就有不少車企選擇合作的方式在造車的道路上持續發力，以便相互分享各自優勢資源，取長補短，共同推進中國汽車產業不斷向前發展。
2012年，廣汽集團與奇瑞汽車在京宣布建立战略聯盟合作，雙方正式籤署了战略聯盟合作框架協議，將在整車、核心零部件及新能源等技術研發、體系能力建設等多個領域展开深度合作與共享。
關於這次合作，廣汽和奇瑞都表示有助於雙方優勢互補，快速提升核心競爭能力，實現共贏式發展雙方的合作將更好地集成優勢資源，加快提升中國汽車工業整體核心競爭力，开創了自主發展的新模式。
七年之後，廣汽集團和上汽集團在上海籤署战略合作框架協議。雙方表示將積極探討在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新及國際經營等相關領域开展合作，雙方還將探討在新能源、智能化、網聯化、輕量化等領域，對战略性核心技術、平台進行聯合投資、开發。
另外，中國市場車企战略合作密切的還有一汽、東風和長安三大汽車集團之間的合作，推出了T3出行，也是車企合作的典型案例。
2017年12月，三方籤署战略合作框架協議；2018年3月，合作推進“制造領域合作項目推進會暨項目批准啓動籤字儀式”舉行；2018年7月，籤署了《移動出行意向協議書》；2018年12月籤署了《T3科技平台公司合資合作意向協議》；2019年7月T3出行上线。
除了國內市場，海外市場強強聯合的案例也不在少數。2019年2月，戴姆勒和寶馬正式宣布在自動駕駛技術方面合作，將專注於开發駕駛員輔助系統、高速公路自動駕駛和自動泊車技術。雙方已敲定協議，預計從2024年起，將自動駕駛技術廣泛應用於汽車市場。
2015年，豐田與馬自達籤署構建持續性合作關系的備忘錄，探討在各個領域探討合作的可能性。而在2017年8月，豐田與馬自達進一步籤訂了業務與資本合作協議，共同推進“電動車的共通技術研發”、“共同研發車載互聯技術”、“在先進安全領域的技術協作”等。
另外，國外企業與國內聯合的案例也很多，比如長城汽車與寶馬合資的光束汽車，戴姆勒股份公司和吉利控股集團共同宣布擬共同开發混合動力系統解決方案，以打造規模效應、提高在全球市場的競爭力。
再說回到最近吉利與長安籤署战略合作協議，二者都是傳統車企在新能源汽車業務开展比較順利的品牌，那么爲何他們會選擇合作呢？
其實早在2015年，吉利汽車宣布藍色吉利行動，由李書福親自頒布，這也是吉利的第一個新能源業務五年計劃。
2021年，吉利發布了升級後的“智能吉利2025”战略，計劃在5年內投入1500億元研發費用，推出25款以上全新智能新能源產品。預計在2025年實現年銷365萬輛，其中極氪65萬輛，吉利品牌300萬輛。
目前來看，2022年吉利汽車在新能源產品（含吉利、幾何、領克(配置|詢價)、極氪、睿藍）的銷量達到32.87萬輛，其中極氪銷量爲7.2萬輛，如果按照這個成績走下去，完成2025年战略目標壓力較大。
再來看長安汽車，根據規劃來看計劃到2025年新能源銷量達到120萬輛，佔比40%；2030年達到240萬輛，佔比達到60%。另外2025年長安系中國品牌還將推出27款全新新能源產品，其中深藍汽車包括6款新品，阿維塔推4款新品，智電iDD推出5款產品等等。
根據長安汽車發布的2022新能源銷量顯示，全年累計銷售自主品牌新能源車型27.12萬輛，主推深藍汽車和阿維塔，不過從部分機構統計數據來看，阿維塔和深藍SL03(配置|詢價)的交付成績還沒有達到理想狀態，二者暫時無法給長安汽車轉型帶來助力。
所以，吉利和長安汽車在新能源領域面臨着相似的困境，按照當下的發展似乎撐不起2025年的宏偉目標。因此，雙方的合作在某種程度上來講也算是抱團作战，通過各自的優勢，在智能化和電動化領域战略合作，共同尋找市場突破點，以實現各自的愿景。
時代在不停變化，面對汽車行業競爭新格局，不排除將來還會有更多車企進行战略合作，而這種合作不僅限於國內車企之間，也包括跨國車企等，雙方共同解決轉型難題，推動汽車產業不斷向前邁進。
電動化趨勢爲合作提供可能
如今，關於未來汽車行業的發展，電動化已經成爲新潮流，不僅僅是造車新勢力加速奔跑，就連被喻爲大象轉身難的傳統車企也在全力加速轉型。
還有曾經公开表示“電動汽車被過度炒作”“電動汽車既不環保，也不省錢”的豐田章男也推出了一大波新能源車型。
不僅如此，作爲汽車工業強國的德國，面對2035年“禁燃令”的頒布，也選擇了向新能源战略轉型。
從全球汽車市場來看，2022年中國新能源車滲透率接近28%，領先全球多達約10個百分點，預計2023年，我國新能源乘用車銷量將達到850萬輛，市場滲透率將進一步擴大到36%。而美國、歐洲等的滲透率也在增長，特別是北歐，挪威電動汽車的新車銷售佔比已接近100%。
根據汽車工業協會的數據，2022年每銷售出去的10輛新車當中，就有2-3輛是新能源車型。而且這個數據會隨着更多市佔率的表現，有着更爲蓬勃的新能源車發展趨勢。所以我們會看到，出於用車成本的考慮，身邊很多人家庭第二輛車都會考慮購买一輛新能源汽車。
看到這個發展趨勢，不論是國內車企還是國外車企，都在迅速向新能源方向轉型，不過傳統車企由於各種因素導致轉型速度較慢，所以會優先考慮採取合作的方式。
不可否認，汽車產業正在加速向電氣化轉型，然而开發應用專屬於新能源汽車的模塊化平台已經成爲大勢所趨，不過專屬平台高昂的开發成本和投入，與部分企業謹慎的經營策略背道而馳，於是車企之間就達成一致共同合作推出共享平台，降低研發成本。
比如，通用與本田就宣布針對全球市場聯合开發價格親民的電動汽車。聯合开發車型將基於通用汽車下一代Ultium（奧特能）平台打造，預計2027年开始在全球生產，產量將達到數百萬輛。
除了平台，二者還探討了未來在電動汽車電池技術方面的合作可能性，進一步降低電氣化成本，提高性能並推動未來車輛的可持續性。
另外還有大衆與福特針對MEB平台的合作進一步加深，豐田和斯巴魯電動合作推同平台新車，以及吉利與雷諾合作在韓國推出高性能內燃機和混合動力電動汽車，這些合作共享新車生產平台都能夠爲彼此帶來雙贏的結果。
對於技術合作商來說，共享整車平台能夠快速攤薄平台研發費用，降低零部件成本，快速高效地產生正現金流。而應用整車平台的企業，能夠大幅縮短研發周期，避免在汽車產業電動化轉型過程中掉隊。
從長安和吉利的战略合作來看，雙方更像是一個合力攻克新能源時代諸多難題的夥伴，二者都強調會加強緊密合作，形成優勢互補，攜手做強核心競爭力。
事實也是如此，在電動化的道路上，車企要投入動輒百億元在智能化、配套服務等領域，結盟後雙方可以分攤研發費用和降低風險。
吉利有收購沃爾沃、路特斯和寶騰的經驗，並幫助這些品牌走出困境，實現合作共贏；而長安則已有與華爲、寧德時代合力打造阿維塔的經驗，對於开放合作，並不排斥。所以雙方合作起來有跡可循，也會更容易一些。
目前讓市場最擔心的是雙方的合作是否能夠真的如愿，真正實現1+1>2？
畢竟目前跨車企合作的集團很少有成功的案例，無論是廣汽和奇瑞，還是上汽和廣汽，到如今都沒有拿出像樣的合作成果出來。即便是車企與互聯網公司、科技巨頭結盟，也還會有“靈魂之爭”，難以开誠布公。
業內人士對於此現象也曾表示，無論是車企與互聯網企業合作，還是車企與車企的合作，都涉及到核心技術的保密和話語權爭奪，這是聯盟的難點。
不過行業仍然期望，長安和吉利這兩位燃油車時代的領頭者，能夠在新能源時代打造出一個成功的車企战略聯盟樣本，給傳統車企轉型打個樣。
如果按照期望的方式發展，比亞迪與特斯拉也會迎來真正的競爭對手，同時中國汽車品牌在新能源汽車賽道上也會迎來重大突破，屹立在世界巔峰。
探索全新共贏模式才能走得更遠
其實汽車行業車企之間的合作並不少見，除了我們上面提到的一些車企，還有豐田與寶馬在混動領域有過合作、大衆與福特之間建立全球聯盟，以及雷諾與日產也出現過深度聯合。只不過，這些合作的後續進展並沒有明顯效果，所以有人會質疑強強聯合的噱頭大於實際意義。
此前華爲與衆多車企也相互合作，爲車企的智能化助力，也是取得了一些成就，不過從目前來看車企和車企的合作，國內還沒有能拿的出來成功案例。
所以，車企之間的合作無疾而終的比比皆是，這其中也有很多原因。比如很多車企都是有了生存危機感和明確目標後才會選擇合作，如今中國品牌發展都非常不錯，並且各自都有拿得出手的研發實力，選擇合作但路徑不同，所以很難相互融合。
如今的汽車市場競爭很激烈，自主品牌的競爭優勢集中在新能源細分市場，而各品牌在技術方面的優勢會被視爲盈利的根本，車企間相互分享的難度較大，而那些非優勢技術對其他車企又不具有吸引力，如此自主品牌傾向於和技術實力強的國外車企合作不難理解。
值得關注的是，車企選擇合作後，因爲牽涉到信任、資源、市場和企業變化等多重風險，所以很多合作都以失敗結束。
不過，合作有風險不意味着不牽手。行業專家曾表示，“聯合創新是自主品牌增強競爭力的重要路徑毋庸置疑。特別在車市增速放緩，新能源汽車、智能網聯汽車等新技術驅動下，實力偏弱的自主品牌要在新一輪競爭中變強，一定得‘抱團’。”
當然，合作也不是一件容易的事，企業雙方必須有協同合作意愿和在資源、技術等方面的強烈互補性，並充分考慮利益的長遠性。車企一定要清楚知道自己有什么優勢，承認自身的短板，坦誠交流。
對此我們可以參考國外車企的合作模式，與國內車企以資本爲紐帶展开的合作不同，國外車企和跨國車企之間的合作大多以短期或長期技術合作爲准，並且也取得了不錯的成果。比如通用和福特共同开發設計的10AT變速器，PSA與福特共同研發柴油機技術等。
其中，福特和通用提出了技術置換協議，雙方每年拿出很多的專利權進行互換使用。從技術上來看，部分自主品牌的研發實力有限，現階段不妨嘗試在彼此都有興趣的領域嘗試合作，有利於加快創新速度和產生直接的成本效益。
所以，我們可以借鑑國外車企的合作模式，探索出適合兩個車企合作的方案，事實上很多國外車企也多是從某一領域入手再逐步深化合作。
比如此前長安就與吉利和科力遠成立的混合動力公司（CHS）進行合作，合作中於吉利和長安而言，雙方都可以共享CHS的技術，也無需承擔單獨研發和推廣的風險。此種模式使企業間的牽系較少，更加務實，或能爲車企合作帶來新啓發。
還有就是在我國汽車出口海外市場前期，長安和奇瑞也曾共同探討海外市場合作的可能，2014年二者在巴西市場建立投資平台，從而降低運營成本。後續雙方也在尋求海外共享开發、制造和供應鏈等方面展开了合作。
從這種合作模式來看，自主品牌可以說是抱團取暖，共同應對海外市場復雜的變化，而長安和奇瑞在海外出口方面都取得了不錯的成績，並沒有存在一方依賴另一方的現象，而且還成爲中國品牌車企走出去的典範。
所以，車企合作不僅限於技術領域，在終端市場的开拓上也有更多可能。比如單一企業小規模下沉到三四級市場，未必能使經銷商具備一個好的盈利基礎，但是幾個品牌協力並行就會更有成效。另外還可以從生產設備、汽車通用零部件等產品入手，自主車企還可嘗試聯合採購以控制成本。
小結：目前全球純電動汽車市場都處於發展初期，沒有一家車企能代表着新能源汽車的未來，在發展過程中都會遇到一些困難，尤其是在研發過程中會投入大量成本。而通過合作或者共享的方式共同研發，能夠擴大產品覆蓋面，在行業中獲得一定的話語權，進而有望成爲純電動汽車行業的標杆。
(責編：劉麗麗)標題：對手變夥伴 爲何車企熱衷強強聯合
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