“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。比亞迪有60多萬員工，想用機器取代人工都做不到。連固定的生產线上的工作，都無法做到無人，更何況是復雜的實際路況呢？” 

今年3月29日，比亞迪董事長王傳福在年報交流會上直抒胸臆，引來自動駕駛圈的關注。不過，相關企業的熱情已然全部放在了智能駕駛的落地上。上海車展將落幕，城市NOA的火熱已經擋不住了。

誰能成爲城市NOA競速之王？

城市NOA，全稱爲 Navigate on Autopilot，直譯爲導航輔助駕駛，不過也有部分車企將其與相關功能結合，從而融入智能駕駛產品的大體系中。

它最早由特斯拉推出，2019年6月，特斯拉官方正式向中國市場內全部選配了FSD（完全自動駕駛）的車型，推送最新版本NOA，能夠令車輛自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，這個過程還包含超車等需求。

▲圖源：特斯拉官微

這也是中國車企的起點。2020年底，國內車企逐漸將智能導航輔助駕駛功能應用到高速場景。

不過，如今這項功能的战場，移到了城市裏——2022年下半年开始，智能駕駛產業鏈的商業化需求與車企需求、消費者需求形成共振，城市NOA展开競速賽。

需要指出的是，這並非通常意義上的高階自動駕駛。根據工信部的《汽車駕駛自動化分級》文件，城市NOA依然是L2級別的自動駕駛，某些情況下也可以視爲L2+。

它可以滿足車主在城市場景下的跟車、超車、變道、轉彎與識別反應紅綠燈等需求，然後自主抵達車主設置的目標地點。

▲圖源：unsplash

落地競速大致源於去年9月。2022年9月，毫末智行宣布城市NOH（ Navigation On HPilot，領航輔助駕駛）即將量產，搭載於魏牌摩卡DHT-PHEV並成爲 “國內首個量產上車的城市輔助駕駛系統”。      

9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP（Navigation Guided Pilot ，導航輔助駕駛）；9月24日，極狐在深圳向極狐阿爾法S HI（Huawei Inside）版用戶推送城區NCA（ Navigation Cruise Assist ，智駕導航輔助）功能。

10月27日，集度宣布ROBO 01的量產版將在2023年三季度交付，產品具備高速、城市、泊車多場景智能駕駛能力。

到了今年，尤其是上海車展期間，車企更是難掩對NOA的追捧。

3月底，小鵬汽車全場景智能輔助駕駛系統XNGP已面向G9及P7i Max用戶开放第一階段能力，小鵬P5系列車型也同步在上海开放城市NGP。

4月16日，華爲發布HUAWEI ADS 2.0（ advanced Driving System，華爲高階智能駕駛系統），最大突破是不再依賴高精地圖。城區NCA方面，已實現深圳、上海、廣州落地。

4月17日，騰訊面向城市級智能駕駛場景推出HD Air輕量級高精數據產品，預計2023年底將覆蓋50座城市。

4月18日，理想汽車宣布理想 AD Max 3.0城市NOA將於本季度开始推送內測用戶，到年底將推送 100 座國內城市，且終身免費。

除此以外，還有蔚來、四維圖新、小馬智行、領駿科技等衆多車企或產業鏈企業正在積極布局，它們大多將於年內實現NOA的全面落地，激战正在酝釀。

▲圖源：unsplash

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾公开指出：“大部分人的用車場景，其實城市佔比高達71%，換成用車時長城市場景更是佔比90%。同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。”

因此，不論是出於商業潛力考慮，還是單純爲用戶體驗和粘性考慮，城市NOA這個領域，不得不“卷”。

帷幕之下的成熟與不成熟

《2022 年汽車行業報告：城市 NOA 重新定義智能汽車》指出，2023 年搭載 NOA 的汽車總量或將爲 70 萬輛，2025 年可能將達到 348 萬輛。

其中，支持城市 NOA 功能的車型佔比將從 2023 年的 17％迅速上升到 70％。西部證券在研報中指出，2023年或是“城市NOA元年”。    

城市場景幾乎可以視爲自動駕駛开進了下半場——首先，全功能自動駕駛已經基本被證明無法在現有條件下實現落地。

其次，對需要新功能的車主、需要技術落地的產業鏈、沒有辦法再靠故事獲得融資的創業公司來說，自動駕駛沒有多余的空間掙扎於一些技術上的細枝末節。

▲圖源：freepik

不過，城市用車是大場景，大場景意味着大需求，也意味着大難度。       

路线之爭已經不是新鮮話題，但“重感知”已經成爲主流觀點——有圖無圖都能开。華爲余承東在華爲ADS 2.0發布會上表示：“高精地圖成本非常高，僅僅採集上海市高精地圖，採集了一兩年、9000公裏，都沒有把上海完全覆蓋。依賴於高精地圖很難做到普及，全國覆蓋的成本非常高。

並且從國家安全的角度，幾個月才允許刷新，但是中國的道路天天在改，所以說依賴於高精地圖真的沒法廣泛使用。”

高精地圖的覆蓋難題、合規難題始終難以逾越，但也不是說感知路线就一帆風順。         

最不能忽視的還是成本問題。城市NOA本質上是一套系統，开發費用如何攤平不是個簡單的話題。一手是激光雷達、芯片等硬件產品，另一手還有爲算法服務的模型、數據成本。

▲圖源：unsplash

更難的問題在於，這些服務究竟如何定價？和傳統硬件供應商不同，智能軟件存在很明顯的“需求介入”情況，即要定價必須看市場需求——但現階段，

城市NOA要獲取消費者的金錢追捧還是有所限制的。特斯拉FSD在國內選裝率僅爲1%-2%，全球選裝率7%。    

“卷王”四起，城市NOA的競爭，將有更多意料之外的場面出現。

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標題：城市NOA：智能駕駛下一战場？||Focus

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