登陸歐洲即火爆，零跑C10引領“出海新範式”？

2024-10-21 18:50:03 編輯： robot

導讀毋庸置疑，中國車企如今正在強勢進軍歐洲汽車市場。繼去年慕尼黑車展後，9家來自中國的汽車制造商成爲了今年巴黎車展上的焦點和流量中心。以零跑汽車爲例，在發布全新B系列及其首款車型B10之後，其展台便被...

毋庸置疑，中國車企如今正在強勢進軍歐洲汽車市場。繼去年慕尼黑車展後，9家來自中國的汽車制造商成爲了今年巴黎車展上的焦點和流量中心。

以零跑汽車爲例，在發布全新B系列及其首款車型B10之後，其展台便被各路海內外媒體和觀衆圍得水泄不通，法國知名科技媒體《Frandroid》忍不住感嘆，“B10將是零跑徵服歐洲的特洛伊木馬”。

而巴黎車展的爆紅，只是零跑汽車出海徵战的一個縮影。早在9月底，零跑汽車全球战略合作夥伴Stellantis集團已經宣布歐洲用戶可通過其品牌經銷商在歐洲訂購零跑T03(配置|詢價)和C10車型，並同步在意大利米蘭开啓全球媒體試駕。至此，零跑進軍海外的布局和路徑，已初現端倪。

出海底氣何來？

當前中國車企紛紛布局出海战略，除了看中海外市場的增量紅利以外，往往都有優質的國內市場表現做支撐。銷量數據顯示，零跑汽車今年8月首次突破了月銷3萬輛大關，交付量達到30305輛，9月則乘勝追擊，交付數據提升至33767輛，同比增長超113%；今年前三季度累計交付來到了172861輛，同比增長幅度超過94%。

在汽車行業裏，上升勢頭一旦形成，一向买漲不买跌的消費者更容易形成後續推力。今年國慶期間，零跑汽車創始人、董事長朱江明在朋友圈裏連發捷報，宣布“假期7天大定一萬七千多台”，同時零跑10月第二周的銷量也達到了8700輛，按照這個銷售勢頭來估算的話，零跑汽車10月的訂單量極有可能再創新紀錄。

連續躋身月銷“三萬俱樂部”，意味着零跑汽車在新勢力陣營中，已經成爲實際意義上的Top3品牌。更值得關注的是，隨着整個新能源市場的造車標准和用戶選車邏輯逐步回歸主流價位，零跑汽車這一套“在 15-20 萬級別的價格帶，該有的全都有，不該有的也有”產品價值觀，接下來還能吸引到更多注重品價比的潛在客戶。

事實上，在擠幹溢價水分之後，伴隨價格的下移，車企想要在任何一個細分市場突圍的難度都是呈指數級上升的，橫向對比來看，整個新能源市場除了比亞迪以外，目前只有零跑真正算是在15-20萬元的腹地站穩了腳跟。

國內取得的銷量突破，又爲零跑參與全球化競爭提供了出海經驗與信心：已經在國內市場極度內卷環境下得到充分驗證的產品優勢和經營思路，如果延伸到海外市場，就有更大概率走向成功之路。

直指歐洲用戶喜好的爆款？

回顧零跑汽車的增長曲线，很大程度上還是要聚焦到C系列的成功上，官方曾透露10月份C系列的銷量佔比已經超過80%。而其中的支柱車型零跑C10(配置|詢價)在上市時的產品定義層面選擇切入“半價理想L7”“年輕人更理想的家”等角度，可以說精准地判斷了家用級消費者的需求，也就是從這個時候起，零跑C10扮演了業績起飛的關鍵角色。

而以車型本身的產品力來看，作爲全球車型，零跑C10 2825mm的長軸距、66.8%的得房率、8295芯片帶來的智艙體驗，加上Orin-X+激光雷達給到的高階NAP智駕等核心賣點，足以媲美許多30萬+的車型，進入歐洲市場，零跑C10也貫徹了“價格厚道+配置拉滿”的基本操作。

不管在哪個地區，價格永遠都是最有用的敲門磚，歐洲市場也不例外。參考瑞銀近期發布的一份調查報告，由於家庭收入的降低，歐洲越來越多的客戶在期待能有更多價格更低的入門級電動車型，而對照目前零跑C10的主要競品——大衆ID.4、現代iONIQ 5等，這些車型的普遍價格都保持在4萬歐元以上。

而零跑C10在歐洲市場的起售價爲36400歐元，盡管比國內版本的售價要高出一個段位，即便如此，歐洲用戶依舊覺得零跑C10非常實惠，特別是對比國內售價僅爲11.98-16.38萬元的比亞迪ATTO3，後者在歐洲市場即使進行過價格調整，目前也達到了37990歐元。不難看出，零跑C10在海外也延續了自己一貫的競爭策略：不僅卷價格，更要卷價值。

並且在海外媒體的評測當中，衆多外媒在零跑C10身上，已經感受到了來自中國新能源車型的產品力震撼。

外媒《The Right Car?》體驗過零跑C10之後，直接給出的論斷是，“它可能會改變這個市場的遊戲規則。”

而14.6英寸的大尺寸中控屏、智能交互系統等配置，同樣讓零跑C10刷新了海外用戶的體驗維度，外媒《AutoBuzz》在體驗連續對話功能之後驚嘆道——

“你除了可以省去喚醒詞，甚至有些指令可以跳過關鍵短語，它（語音助手）就可以自動識別並執行指令。”

不僅如此，爲了在動態風格和駕駛感受上更匹配歐洲用戶的習慣，零跑C10整車採用了CTC 2.0 電池底盤一體化匹配後驅+後五連杆懸架的硬件裝備，並經由瑪莎拉蒂工程團隊做了進一步優化調校，提升了整車的前後俯仰控制、左右擺動、上下聳動這些關鍵的性能數據，在日常用車起步和剎車時，整車晃動會更少，提供了更穩定的操控感受，而在高速行駛和過彎時，側傾抑制則會更好，實現了舒適感與操控性的兼得。

开啓出海新範式

不容忽視的事實是，在零跑、比亞迪、小鵬爲代表的衆多中國車企閃耀巴黎車展之時，在此之前，歐盟成員國代表已經投票通過了歐盟電動汽車反補貼案終裁草案：從11月1日开始，歐盟可在原有10%的汽車進口關稅基礎上，對中國產電動汽車加徵7.8%到35.3%不等的關稅。

相較於其他海外地區，歐洲市場有其本身的獨特性，在組團出海過程中，多數中國車企主要還是通過進出口貿易的方式銷售產品，多數品牌並未在歐洲建立完善的銷售渠道。而作爲中國車企出海的重點市場，歐洲電動化轉型目前進入了瓶頸期，雖然規模上做到了全球第二大新能源車市場，但伴隨法國、荷蘭等國家下調補貼力度，歐洲電動車整體銷量增速正在放緩。

歐洲汽車制造商協會（ACEA）公布的數據顯示，歐洲電動汽車8月銷量下降了43.9%，市場佔比已從去年同期的21%下降至14.4%。這已經是今年連續第四個月下降，與去年的連續增長形成鮮明對比。

與此同時，奔馳、大衆等歐洲車企也紛紛宣布推遲電動轉型的計劃，各路高管开始頻敲警鐘。寶馬CEO齊普策在巴黎車展期間的峰會上表示，歐洲汽車行業的情緒“趨於悲觀”。

雷諾CEO Luca de Meo同樣直言：“歐洲已經不再是領導者，沒有人可以再把頭埋在沙子裏，電動車的重心如今在中國。”

Stellantis CEO唐唯實則認爲，歐洲汽車制造商需要接受“殘酷的現實”，即中國公司現在能夠以比歐洲競爭對手便宜得多的價格生產電動汽車。

“對我們來說，與中國公司直接競爭的最佳方式是搭上他們的列車，而不是讓它碾過我們，”唐唯實說道。

爲此，Stellantis集團選擇了和零跑汽車“雙向奔赴”，通過自身在本土的銷售、金融、保險、服務等各種成熟網絡的渠道資源，幫助零跑快速地搶佔市場；零跑汽車則主要負責品牌和產品的輸出，並在海外市場競爭時享有Stellantis的背書，同時還可以利用其遍布全球的生產基地和銷售渠道，規避部分市場對中國電動車的政策風險，以輕資產的模式快速展开海外業務，保持高效的節奏。

相較於其他依托整車銷售出海的車企，零跑C10打造的這套“出海範式”，更有可能爲中國車企打开第二增長曲线。

爲了更好的开拓市場，零跑國際還配備了專職的團隊，計劃在今年年底前共計拓展包括Stellantis & You網絡在內的200家銷售網點，宣布到2025年底將在歐洲开設500個銷售點，顯示出其擴張的雄心。

歷史總是相似的，如今中國電動車不懼關稅大棒也要進入歐洲，多少有些類似於上世紀70年代石油危機時期，日本車企憑借着獨特的產品優勢打入美國市場，而美國本土車企並無有效的對應之策，只能將市場份額拱手相讓。

現在，輪到了歐洲車企們站到了十字路口。像零跑C10這樣的爆款車型，已經展示了中國車企在價格體系、三電技術、智能化水准和產品體驗方面的強大實力，因此它作爲樣板的成功是否將尤爲關鍵，一旦零跑C10的“出海範式”得到驗證，不僅能加速歐洲汽車工業的電動覺醒，也將讓中國車企未來在全球更多市場上得以受用。