隨着港股中報季落幕，部分公司財報利好效果持續發酵。

9月9日，蔚來收報38.55港元，漲幅高達13.05%。消息面上，蔚來集團近日披露了2024年第二季度未經審計業績報告。數據顯示，二季度營收174.5億元（人民幣，下同），同比增長98.9%；交付量5.74萬台，同比增長143.9%。

相對於一季度銷量的滑落，蔚來第二季度銷量表現上演了翻盤劇本，也許是這份驚喜給了投資者看多信心。

問題是，蔚來能否延續這股增勢？

千億虧損中前進，從賣車到換電站樣樣高投入

這個問題換一種說法就是，如何評價蔚來長期投資價值。關鍵在於綜合考慮公司的可持續經營能力、規模增速以及市場空間等。

首先，可持續性經營是重中之重。畢竟，守得雲开見月明，前提是要“守”得到。

盡管截至2024年6月30日，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款等還高達416億元，但是其現金流始終是投資者擔憂的因素。

銷量大漲並不能掩蓋蔚來持續高虧損的問題。從2018年至今年上半年，蔚來累計淨虧損已超過960億元。

近千億虧損背後，是營收增長沒能覆蓋成本增長。

盡管第二季度銷量飆漲，但是蔚來整個上半年的利潤表現較去年同期沒有顯著改善。就第二季度而言，公司淨虧損仍然高達50.46億元，相較於汽車銷售額118.2%的同比增長，虧損同比僅收窄16.7%。

導致這一現象的原因有很多，比如汽車業務各項費用居高不下、補能網絡建設高投入低產出等等。

作爲定位高端的汽車品牌，蔚來主攻30萬元以上價格帶，按理說營收能力較強，但是維持這一定位也導致種種費用高企。二季度，蔚來的銷售和行政費用達到37.57億元，環比一季度增長25.38%；研發費用爲32.185億元，較第一季度增長12.4%。

這種开支對於蔚來來說應該算是“階段性剛性开支”，即爲了品牌建設、產品促銷、銷售網絡持續剛性成長，不得不投入的資金。

可以預見的是，隨着蔚來推出第二品牌樂道，首批新增門店105家，這種剛性开支仍將保持較高的水平。

除了汽車業務的开支，蔚來持續高虧損的原因顯然也離不开補能網絡的建設。

目前，主流車企都有布局補能網絡，但蔚來在建設充電站的同時，還是全國布局換電站最多的汽車品牌。蔚來車主既可以選擇充電服務，也可以選擇換電服務，多元化的服務項目顯著提升用戶體驗，也意味着多了一筆开支。

這筆开支是巨大的。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約爲300萬元。而截至9月8日，蔚來已在全國布局換電站2508座。按這個來算筆账，公司在換電站建設上的固定成本投入已高達75.24億元。這還沒有算上後期運營的各項成本。

蔚來還計劃在明年上半年前實現“加電縣縣通”，每個縣都配備蔚來充電站。也就是說蔚來在基建方面仍將保持高投入。

在投資中，確定性決定勝率，而補能網絡建設高投入，不確定因素太多。爲了分擔風險，蔚來發布了“加電合夥人”計劃，顯然也是希望以更低的投資成本實現補能體系建設。

不過，相比“節流”，“开源”才是關鍵。在此前的財報會議上，蔚來董事長、CEO李斌曾提到，3萬月銷量、20%毛利率，蔚來本品牌就能實現盈利。

就眼下這份財報來看，蔚來主品牌距離這兩個數據還有較大差距。對此，蔚來首先將進一步提升汽車銷售的毛利率視作重點。李斌此前提到：“從6月开始，我們會重點調整產品結構，增加一线高毛利率產品的投放比率，收窄短期促銷的政策。”

當下把毛利率視作重點，或許也意味着蔚來對於主品牌3萬月銷量的目標更加長遠。畢竟，30萬元以上的產品，銷量爆發並不容易。

也正因如此，蔚來正在將規模增長的希望寄托於新的品牌上。

多品牌發展策略會是增長新引擎嗎？

規模增速是蔚來扭虧爲盈的關鍵。

汽車產業規模效應還是很顯著的。規模上去了，有望攤薄研發、管理等成本，進而提高整個蔚來集團的盈利能力。

要實現規模高增長，多品牌策略是個不錯的選擇。傳統車企打造品牌矩陣是傳統藝能了，新能源車企中，比亞迪也推出了仰望、方程豹這樣的高端新能源汽車品牌。

不過，相比通過子品牌衝“高”的比亞迪，蔚來顯然更希望以價換量。李斌此前曾表示，蔚來品牌將繼續聚焦於保持較高的毛利率，確保公司的盈利能力，第二品牌新產品线將主要承擔銷量增長任務，在早期階段，產品銷量的優先級高於毛利率。

換句話說，蔚來的多品牌策略主要是推出價位更低，性價比更高的車型，也算一種變相的降價。

向“下”衝量的思路沒問題。同樣困於銷量掉隊的小鵬汽車，通過推出子品牌MONA，把純電轎跑價格打到15萬元以下，成功喫到了汽車技術降本的紅利。據悉，小鵬MONA M03上市52分鐘，大定數量破萬；上市48小時，大定量超過3萬台。

問題是，蔚來的第二品牌樂道定價策略給人一種上不上下不下的感覺。

該品牌首款產品樂道L60預售價爲21.99萬元起，定位爲純電動中型SUV，顯然瞄准了主流家庭市場。

價格發布後，對比特斯拉Model Y，不少人說樂道L60性價比優勢明顯，但只要再環顧一圈市場，就會發現這一價格帶、這一定位，已經有全新智己LS6，阿維塔07，極氪7X等一衆產品。

20萬元-30萬元的價格帶本身也是最卷的市場，市場競爭遠超蔚來汽車主品牌30萬元以上價格帶的市場。作爲一個新品牌，樂道能否在內卷中殺出重圍尚未可知。

對此，李斌提到過對於樂道的預期：樂道L60的供應鏈按照今年月交付1萬輛准備，希望在明年能達到月交付2萬輛。

結合蔚來的整體業務展望，公司對於樂道帶動銷量增長的目標還是較高的。不過，在激烈的競爭中，蔚來顯然也對新品牌帶動收入增長的預期不高。於2024年第三季度，蔚來預期：汽車交付量介乎61000至63000輛之間，同比增長約10.0%至13.7%；收入總額介乎191.09億元至196.69億元之間，同比增長約0.2%至3.2%。

樂道月交付1萬輛的目標下，整體收入卻幾乎增長停滯，再結合“產品銷量的優先級高於毛利率”的說法，該品牌短時間內可能無法成爲蔚來業績增長的重要引擎。

相較比亞迪衝擊高端提升利潤空間，小鵬汽車以極致性價比求仁得仁，蔚來子品牌這直面主流價格帶、最“卷”战場的發展路线，多少有點迷。

結語

飆漲的股價背後，蔚來是成長型投資機會嗎？

較高的產品力、卓越的補能體驗，蔚來優點衆所周知。不過，決定長期投資價值的關鍵還是更直接的指標：盈利能力、規模增速、市場空間等。

市場空間自然是廣闊的。新能源汽車行業目前處於成長階段，維持着較高的市場增速。根據中國汽車工業協會數據，2024年1月至6月，我國新能源汽車產銷量分別達492.9萬輛和494.4萬輛，同比分別增長30.1%和32%，市場佔有率達35.2%。

但是，蔚來的盈利能力和規模增速卻飽含不確定性因素。

盈利能力方面，高營銷費用和高成本建補能網絡，導致公司盈利能力存疑。同時，其他主流車企沒有跟進換電方案，本身也讓人擔憂其長期價值。

要知道，特斯拉早在2013年就展示過換電技術，但是最終卻放棄了落地這一技術，專注於超充技術的發展。因爲縱觀歷史，長期來看，“技術進步”取代“折中方案”是必然趨勢。

盡管蔚來發文表示：“超快充技術發展這么快換電馬上就要被淘汰了？——錯！”但是質疑本身就是一種答案——拼多多創始人黃崢早年提到與巴菲特的交流，提到“巴菲特讓我意識到簡單和常識的力量。”好和不好，有時候你用平常心去看，是顯而易見的，如果它不顯而易見，說明它還不夠好。

圖源：蔚來微信公衆號

此外，在規模增速方面，子品牌樂道能否達到預期，也是決定公司股價走勢的重要因素。

除了9月底交付的樂道L60，蔚來還預計於明年交付第三品牌螢火蟲。對於蔚來來說，這些子品牌的推出是繼主品牌第一次交付、發力換電技術之後，又一個關鍵節點。

蔚來的未來有多少想象空間？讓我們期待這些不確定性能否變成某種確定性。

本文作者可以追加內容哦 !