共享單車正盛的那幾年，企業燒錢跑馬圈地，用戶也因此得了實惠。但隨着ofo、摩拜兩大頭部玩家的相繼落幕，共享單車行業內形成了青桔單車、哈囉出行以及美團單車三足鼎立的局面。

　　資本後撤的同時，行業運營監管不斷規範化。當下依舊身處行業中的玩家，爲了解決不斷增加的運營成本，只能選擇從用戶側“下手”。於是，曾經以低價甚至免費策略吸引大量用戶的共享單車價格不斷攀升。

　　2016年，共享單車中大部分品牌的起步價爲0.5元/半小時，而在8年後的今天，部分城市共享單車起步價騎行半小時的費用最高漲到了3.8元，8年間價格已經翻漲7倍有余。

　　用戶不滿價格飆漲的同時，卻依然是一門似乎看不到盡頭的生意，青桔單車、哈囉出行、美團單車都在虧損的泥潭中掙扎。。

　　花式漲價，越來越貴的“最後一公裏”

　　將收費單位從15分鐘縮短成10分鐘、將單位價格從1.5元調整爲2元、將節假日周末起步價設定比工作日起步價高……如今，共享單車漲價的方式花樣百出。

　　根據多個平台調整價格的策略來看，最初共享單車起步價多爲0.5元半小時，2019年調價至1.5元半小時。到了2022年，各平台再次上調騎行卡價格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且給出了暢騎卡和次數卡之分。

　　到了2023年中，哈囉、美團、青桔這三個平台在國內部分城市的起步價漲爲了1.5元15分鐘，超時後每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時騎行費用達到了4.5元至6.5元。

　　今年價格繼續上漲，在成都、廣州等多個城市，收費標准由工作日前15分鐘1.5元調整爲前10分鐘1.5元，周末節假日起步費也由前15分鐘1.8元調整爲前10分鐘1.8元，後15分鐘收費1元。

　　以具體數據來看，工作日騎行半小時的費用從2.5元上漲至3.5元，節假日則更高，2.8元上漲至3.8元。

　　“恰好騎了11分鐘，就花掉了2塊8”，一位用戶對Tech星球吐槽：“這簡直是在搶錢”。另一位用戶則表示，漲價之後還不如坐公交劃算。

　　而單次價格上漲的同時，美團、哈囉和青桔共享單車包月價格也告別了個位數。

　　根據平台顯示，美團單車30天騎行卡原價35元，北京市部分地區折扣價16.8元，連續包月則首月12.8元。哈囉單車30天騎行卡原價35元，北京市部分地區折扣價16.5元，連續包月則首月14.4元。青桔30天騎行卡原價爲25元，北京市部分地區折扣價11.9元，連續包月則首月10.9元。

　　一位依賴共享單車通勤的用戶告訴Tech星球，每年包月卡的成本都在上漲，“今年算下來我大概要花掉250元。”他表示，如果再繼續上漲，共享單車的性價比就不再能和公交車媲美。

　　Tech星球發現，不同城市實行的計價規則不同，此次漲價的主要城市爲廣州、成都、武漢、西安，而北京目前仍保持較爲穩定的計價方式，三家共享單車品牌在北京起步價維持在1.5元/30分鐘，這個價格自2019年起已維持了五年左右的時間。

　　對此，哈囉單車客服表示，“共享兩輪車的定價受整體行業運營環境等諸多方面的影響，會不定期做調整。”

　　而一位共享單車從業者稱，各個城市的共享單車定價並不同，劃分標准也並不是看城市的大小，而是看運營投入的比例，“但眼下來看，漲價是趨勢，後續應該會繼續調整和擴大。”

　　連年虧損的共享單車三巨頭

　　一輛共享單車投入運營之前，需要進行車輛制造、並搭載GPS定位系統，後續還需要付出調度和維護車輛及智能鎖的成本。

　　而且，隨着車輛使用頻率的提高，車輛損耗加速，維修和更換成本也不可避免。此外，當下城市管理對於單車停放、運營規範的要求日趨嚴格，運維投入同樣不可避免。“這是重資產生意”，上述經理評價。

　　1688平台上一位自行車代工廠老板告訴Tech星球，相比十年前，共享單車的生產成本已經降低了不少，“如果不加上芯片和智能鎖，單車的制造成本在五六百元左右。”

　　根據此前哈囉出行CEO楊磊提到的，一輛單車每天運維和折舊成本大概在1元左右，一輛單車一年要花費365元。

　　楊磊提到的運營成本，不僅包括通過僱傭司機和搬運工，將車輛調度到潛在租戶密集的區域。一位負責共享單車搬運工告訴Tech星球，搬車是按照輛數給錢的，一般一台一塊多。

　　此外還包括後端的倉儲成本、維修成本和折舊成本。一位共享單車工作人員稱，技術研發和創新也爲新的車輛增加了成本。

　　而且，上述自行車代工廠老板告訴Tech星球，相比家用自行車，共享單車使用頻率更高、人群更復雜，這就導致其壽命周期更短，“家用自行車能用十幾年，但共享單車也就三五年。”

　　此前北京市交通委曾明確要求，共享單車使用三年後應進行更新或報廢，上海自行車協會也提出類似要求，強調共享自行車一般連續使用三年即強制報廢。

　　生產成本、運營成本的疊加，讓共享單車具備了了重資產、重投入的特性，共享單車的盈利問題成爲了懸在企業頭上的達摩克利斯之劍。

　　若以此計算，結合哈囉、美團、青桔三巨頭的最新投放數據，哈囉1000萬輛、美團520萬輛、青桔600萬-700萬輛。綜合算下來，各自一年的運維成本分別達到了約36.5億元、18.9億元、25.5億元。

　　哈囉出行曾於2021年擬IPO時公布了營收入，雖然已經過去了三年，但其招股書顯示的2018年、2019年、2020年三年虧損，分別爲22.08億元、15.05億元、11.34億元。

　　青桔和美團的日子也並不好過。2023年，美團單車所在的美團新業務分部營收698億元，經營虧損由虧損283.79億元收窄至202億元。滴滴共享單車所在的其他業務板塊2023年虧損達51.48億元。

　　連年虧損的共享單車三巨頭，一邊面臨着市場需求的增長和共享單車的普及趨勢，它們需要增加更多的車輛數量去滿足市場需求，另一面，則面臨着用更多的資金投入換來更多虧損的局面。

　　一位曾任某共享單車品牌的城市經理因此表示，對於品牌而言，漲價也是無奈之舉。他表示，除了漲價，目前也沒有別的辦法了。“在人力和運維上控制成本很難，做廣告投放甚至聯名也只能是小範圍嘗試。”

　　共享這股風，要停了？

　　放到現在，共享單車也是互聯網商業史上的融資奇跡。

　　2016年8月，摩拜單車進入北京，服務器一度因無法支持用戶數量激增而發生癱瘓。到了9月，摩拜和做校園共享單車的ofo分別獲得了數千萬美元的融資。之後半年的時間，兩家企業繼續融資，摩拜融資4輪共計11億美元，ofo融資4輪達到7億美元。

　　據交通運輸部的數據，在最高峰的時候，有大約70家公司做起了共享單車的生意，且公开報告顯示，共享單車行業累計獲得超600億元融資，其中，ofo與摩拜分別各佔約150億到200億元。

　　彼時，形形色色的行業紛紛套上了“共享經濟”的外衣，從共享籃球、共享雨傘、共享充電寶，再到到共享辦公、共享車間，共享經濟幾乎席卷了衣食住行。

　　然而，燒光巨額資金之後，市場發現共享單車行業依舊無法盈利。火熱的增量掩蓋了背後巨額成本支出，一但市場容量逐漸穩定，收入也難以平衡支出的弊端盡顯。

　　於是，處於重資產運營的共享單車入局者只能選擇被迫退出。在過去8年，大部分腰部及尾部玩家出局。此前跟進過共享單車項目的一位投資經理提到，因爲ofo和摩拜的押金風波，這個行業早就歸於了平靜，“沒有投資人會談論這個了。”

　　上述城市經理也告訴Tech星球，“自離开共享單車行業後，上次聽周圍的人提起，還是去年聽說摩拜可以退押金了。”

　　另一位此前共享單車行業的創業者則向Tech星球表示，在他看來，共享單車和共享充電寶行業是共享經濟中勉強能夠存活的品類，“因爲關乎到了用戶剛需，其他的基本都沒戲。”

　　而且他提到，由於共享單車开創了不要押金的模式，後續入局共享經濟相關的生意，門檻會更高，“現在我是不會再看共享經濟的生意了。”

　　一位共享單車工作人員告訴Tech星球，現在就是要把共享經濟拉回歸到商業本質上去，“這也是共享單車漲價的目的。”

　　不過過往近十年的時間，普通消費者對共享經濟等於物美價廉的認知已經深種，在質量沒提高，服務沒提升的前提下漲價，企業將更難跨越盈利這個門檻。

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標題：8年漲價7倍，共享單車何時上岸？

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