一些投資者對氫燃料電池產業尚處於起步階段的事實缺乏清醒和理性的認識，更有一些人是抱着“賺快錢”的心態進入，一旦市場無法快速兌現就陷入困境。
李義是一家氫燃料電池（俗稱“燃料電池”）系統核心零部件制造廠商的項目經理，他告訴第一財經記者，公司今年裁員兩成左右，工資發放也比以往延遲了。
李義介紹，目前氫能汽車還處於“起步”“爬坡”階段，行業市場空間有限、應用場景少，以致公司生產的“產品賣不出去”。
中汽協數據顯示，2023年，全國氫燃料電池汽車總產銷量分別只有5631輛和5791輛。而爲這些車輛提供燃料電池系統的廠商卻多達上百家。
李義所在的公司目前還有巨額的應收账款長期未結，加上融資渠道越來越難，公司資金日益緊張。
近日，第一財經記者在多地探訪中發現，多家企業都遭遇了李義公司面臨的類似境況。一些投資者對氫燃料電池產業尚處於起步階段的事實缺乏清醒和理性的認識，更有一些人是抱着“賺快錢”的心態進入，一旦市場無法快速兌現就陷入困境。
現狀
佛山市南海區是中國氫燃料電池產業的重要基地，聚集了100多家相關企業。但在當地採訪時，許多市民卻向記者表示，除了“知道有些公交車在路上跑”，在生活中幾乎沒怎么接觸過氫燃料電池汽車。
氫燃料電池是一種將氫氣和氧氣的化學能直接轉換成電能的發電裝置，其基本原理是電解水的逆反應，目前主要應用領域包括交通、航天能源、儲能以及軌道交通。
在國內，目前氫燃料電池的主要應用在氫燃料電池汽車上。盡管沒有行業官方數據顯示氫燃料電池在以上領域中的應該佔比有多少，但受訪者向記者表示，當前市場上的氫燃料電池有90%以上應用在氫燃料電池汽車身上。以李義所在的公司爲例，該公司生產的氫燃料電池系統核心零部件產品都應用在氫燃料電池汽車領域。
2018年被稱爲是中國氫燃料電池產業發展的元年。2021年，財政部等五部委批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個城市（群）开展氫燃料電池汽車示範項目。
事實上，作爲氫燃料電池應用的主要領域，氫燃料電池汽車目前遠未進入成熟和普及期，產業仍處於示範階段。
多家企業受訪者說，目前氫燃料汽車市場的現狀是“車太貴，市場不买單”。
雄川氫能科技（廣州）有限責任公司（下稱“雄川氫能”）是一家氫燃料電池汽車制造商，同時也有車輛運營業務，據內部人士介紹，公司生產的氫燃料電池渣土車造價高昂，每輛車的成本是同等噸位柴油渣土車的兩倍之多，極大地增加了初期投資負擔；另外，氫氣作爲燃料的價格相較於柴油更爲昂貴，進一步推高了運營成本。各種不利因素的疊加，使得這200輛車收回成本的周期被明顯拉長，甚至變得難以預測。
以造價成本爲例，雄川氫能生產的31噸氫燃料電池渣土車，造價爲120萬元，即便扣除政策資金補貼的33萬元，其成本依舊比同樣類型的柴油車高出二三十萬元。
在企業走訪中，記者聽到最多的一個觀點是，氫燃料電池產業尚不成熟，產業鏈和技術水平都有待提高，特別是在成本、材料和技術方面存在明顯缺陷。
在南方某地的氫燃料電池公交車車站，當記者問及這種車輛的使用體驗時，司機們的反饋普遍不佳：“體驗差”“問題多”“總有維修焦慮”。
曾擔任全國首個投入商運的加氫站的站長李參成向記者表示，氫氣價格的高昂和供應的不穩定性，以及在制、儲、運、加等環節存在的諸多困點、難點和痛點，進一步限制了市場的發展，比如加氫站建在化工園區，服務於示範車輛而非日常運行車輛。
“從這個角度來看，氫燃料電池汽車產業的發展任重而道遠。”李參成說。
根據高工氫電產業研究所統計，2023年全年上牌銷量的氫燃料電池汽車達到7478輛，同比大漲49.4%。然而，這些車輛由96家氫燃料電池系統廠商配套，其中配套超過100輛的僅有15家。到了2024年上半年，上牌銷量達到2490輛，同比增長10.6%，但配套超過100輛的廠商卻減少至6家。
另據中汽協數據，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車累計產銷量分別是21267輛和20740輛。按此計算，在過去十年間，氫燃料電池汽車產銷量平均只有2000余輛。這一數字與龐大的產能規劃相比，顯得微不足道。
鄭賢玲是中集集團總裁战略顧問，長期研究氫燃料電池產業，她在4月撰文中透露：按照主要氫燃料電池企業的產能規劃，國內氫燃料電池的生產能力已經可以滿足超過30萬輛車的應用量，“但實際年出貨量目前還不到一萬輛”。
“就今年而言，氫燃料電池汽車領域的發展態勢僅僅是在維持示範運行和產品驗證，還沒有形成規模化、產業化發展的商業模型。”鄭賢玲在接受第一財經記者採訪時說。
資金壓力
一位行業觀察人士則指出，不僅是氫燃料電池汽車，整個氫能行業目前遠沒有到成熟的普遍性商用的階段，現在應該是潛心進行技術上的研發和完善，而不是“不合時宜”地想着如何從市場迅速兌現紅利。“市場根本就還沒有形成，就想着摘果子，怎么可能？”這種思路上的錯位與一些進入者對行業的錯判有關。
2018年，財政部等部委印發了《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼作大幅下調時，對氫燃料電池汽車仍保持高額資金補貼支持。這一政策紅利直至2020年才逐步退坡，足見當時對其寄予的厚望。
隨着各種利好政策不斷釋放，入局氫燃料電池行業的企業越來越多。記者查詢天眼查發現，從2017年开始，氫能相關企業的注冊量遞增，截至2024年7月，現存氫能相關企業近4000家。
截至目前，在全國31個省份中，已經有27個出台了省級氫燃料電池產業規劃。
“跟風，一窩蜂上。”顧軍是一家氫燃料電池系統核心零部件制造企業的負責人，他向記者舉例，過去幾年，他的辦公室裏經常接待來自全國各地的政府招商團隊。今年以來，親自到他們公司招商的約有20個，有的甚至表示愿意把當地較好的地塊拿出來做車間。他介紹，這些招商團隊既有來自經濟相對發達的地方，也有來自相對經濟落後的地方。
據前述觀察人士介紹，很多人就是帶着賺快錢的目的進來，考慮政策紅利過多，研究行業太少，不去考慮行業的長周期特性，一旦預期落空，就陷入運營困境。
衆多受訪企業都反映，它們面臨着巨大的資金壓力。
一個值得注意的現象是，不少企業面臨着訂單與資金的兩難抉擇。“有訂單時，接還是不接，心裏總是在打鼓。”李義坦言，由於項目前期投入巨大，動輒上百萬元，即便是已籤訂合同，客戶的資金狀況稍有波動就可能引發付款延遲。而“這種情況現在特別多”。
李義透露，公司目前正被巨額的應收账款所困擾，這些款項高達數千萬，幾乎佔據去年全年營業收入的一半，且账期已有將近兩年時間之久。這些應收账款一部分來自該公司的氫燃料電池系統核心零部件產品，另一部分則來自其氫燃料電池系統核心零部件制造的生產設備。巨額的應收账款嚴重阻礙了該公司的日常運營、研發投入以及新項目的啓動，使得原本快速發展的公司步伐驟然放緩。
面對資金壓力，公司被迫裁員，同時對業務模式進行了重大調整。以往，基於對客戶信譽的信任，公司在收到少量預付款後便會迅速啓動生產。然而，當前市場環境的變化及客戶付款能力的不確定性，迫使公司採取更爲保守的策略，要求六成以上的預付款作爲項目啓動的先決條件，以減輕資金壓力和降低違約風險。
多位企業高管向記者反映，2023年之前，由於融資相對容易，企業普遍“心大”，不斷擴大生產线，甚至爲客戶墊付資金，忽視了內部管理，導致如今部分項目“一分錢都拿不回來”。
但如今融資也變得越發艱難。“企業資金越是緊張，融資的難度就越大，因爲投資者對風險更爲敏感。”顧軍舉例，“前不久，我們本有望獲得一筆風險投資，但經過半小時的交流後，他們了解到行業至少還需要五年以上的發展期才能見效，最終決定放棄投資。”
這家風險投資公司的核心訴求是：今年投資，明年就要拿到回報。
一位業內人士回憶，在氫能產業正當“風口”的2019年，他與公司董事長在一次行業論壇期間，僅憑短暫的交流與洞察，便果斷決策，向一家在當時看來具有潛力的氫燃料電池企業注入了5000萬元的資金。
兩年前，顧軍的企業也曾輕松獲得過一筆上千萬元的銀行貸款，並享受了三年的免息優惠。那時銀行“很爽快”，從申請到資金到位，整個流程僅耗時兩三個月。但如今，銀行業貸款的審批周期顯著延長，審核標准也越發嚴格，顧軍已不得不放棄通過銀行貸款籌集資金的方式。
顧軍發現，在宏觀經濟不確定性增加的背景下，對於氫燃料電池這種起步較晚，且周期較長的行業，投資者現在更加謹慎，更傾向於投資能夠快速產生回報且風險相對較小的項目。
也因此，今年以來，顧軍採取了收縮生產規模、適當減緩公司發展速度的策略。
期待與隱憂
氫燃料電池汽車，因其承載着引領能源結構轉型、汽車產業升級及環境保護的重任，一度被視爲新能源產業的寵兒。
由中國標准化研究院和全國氫能標准化技術委員會聯合組織編著的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，佔全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成爲全球最大的氫燃料電池汽車市場，且產業產值有望突破萬億元大關。
事實是，氫燃料電池汽車行業在發展過程中，逐漸顯露出對政策扶持的過度依賴的隱憂。有受訪者指出，行業內普遍存在對政策利好過度樂觀的預期。盡管政策指導方向明確，但在相關執行層面的滯後與不足，使得企業難以獲得預期中的支持，战略規劃因此頻頻受挫。
2020年9月，財政部、工信部等部委聯合發布《關於开展燃料電池汽車示範應用的通知》（下稱“以獎代補”政策），示範期暫定爲四年，即到2024年。“但目前來看，這個政策周期預計持續至2025年。”李參成向記者表示，至於2026年及以後的相關政策，目前尚未出台，這在一定程度上給企業帶來了經營上的不確定性。
據鄭賢玲介紹，2010年~2022年期間，電動汽車累計補貼超過2000億元，至今還在免購置稅。而按照氫燃料電池汽車“以獎代補”政策，三級補貼累計也只有212.5億元。而且是在燃料電池汽車行駛達到目標裏程後，核心零部件企業才能獲得政府補貼資金，氫燃料電池汽車行業發展的資金捉襟見肘。
但企業仍然對政策扶持抱有期待。
廣州一家同時擁有氫燃料汽車制造業務和車輛運營業務的企業，已投入200輛氫燃料電池渣土車，目前已經“跑了好幾萬公裏”，但卻一直在虧錢，公司內部人士就對政府扶持提出了自己的看法：“一輛氫能渣土車需要120萬元，柴油車只有五六十萬元，你如何讓別人买這么貴的氫能車？那就要想一些辦法，比如，政府可以提出，你必須用氫能的渣土車，我才給你發牌照，或者劃定一些示範區，都用氫能的。渣土車120萬元，補貼有37萬元，去除補貼，還有80多萬元，比柴油車還貴二三十萬元。這樣可以通過氫氣補貼、發牌照，讓柴油車退出市場，用氫能渣土車。”
對於破局的方法，鴻基創能科技（佛山）有限公司首席執行官鄒渝泉去年曾向第一財經記者表示，當前最主要是如何把成本盡快降下來，打破對於補貼的過分依賴。他認爲，氫燃料電池汽車盡快走向市場化是唯一的路徑，讓終端用戶真正愿意出錢买氫車、用氫車，這樣行業就轉起來了。更具體點說，49噸氫燃料電池重卡車價格想方設法控制在80萬元/輛，乘用車35萬元/輛左右，氫氣價格25元/kg，是保證市場化運營的第一步。“至今，我還是這個觀點。”他說。
（文中李義、顧軍爲化名）
標題：氫燃料電池產業困局：年銷車輛不足萬，示範期就想掙快錢
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