7月17日，蓋世汽車獲悉，蔚來能源和華爲鴻蒙智行官宣達成充電服務合作。
根據協議，自7月17日起，鴻蒙智行用戶可通過鴻蒙智行App、AITO App及問界、智界、享界車機，在全國範圍查找並使用蔚來能源充電樁，充電體驗和效率全面升級。
蓋世汽車觀察到，自2023年11月至今，蔚來已官宣與華爲鴻蒙智行、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、江汽集團、路特斯、廣汽集團、中國一汽達成換電合作。其換電陣營規模正在日益壯大。
與此同時，在蔚來之外，同樣較爲吸睛的動力電池行業“巨頭”企業——寧德時代，也在着力布局新能源汽車補能基礎設施搭建。
一家是車企，一家是動力電池企業，他們在換電產業有着怎樣微妙的關系？最後誰能堅挺到產業紅利徹底爆發的最後一刻？
各有何“底牌”？
相較於蔚來，寧德時代真正“开誠布公”宣布進入換電補能業務的時間相對晚了一些。
2021年，寧德時代全資成立了時代電服科技有限公司，並於2022年1月發布了換電服務品牌EVOGO，正式進軍換電市場。
彼時，寧德時代給出的方案是自由度高、可靈活匹配不同續航需求的模塊化電池，因每個電塊的外形類似巧克力，所以被命名爲“巧克力換電塊”。
推出換電品牌後，寧德時代开始着手推動換電生態建設，並與一汽奔騰、神龍汽車、愛馳等車企籤署了EVOGO換電品牌合作框架協議。
根據公开信息，截至目前，寧德時代的換電業務覆蓋城市包括廈門、泉州、合肥、貴陽、福州等城市落地，其換電站數量十分有限，其中運營較好的廈門也僅有12座換電站投入使用。
對比來看，蔚來換電業務已覆蓋全國240座地級市。在國內，蔚來已累計布局2，443座換電站，其中809座高速換電站，充電站3，904座、充電樁22，822根。在海外市場，蔚來已在挪威、德國、丹麥、瑞典、荷蘭歐洲五國累計布局50座換電站、19座充電站，接入三方樁600，000+根。
圖源：蔚來
今年开始，寧德時代的換電業務才算真正駛上“快車道”。
除了前面提到的北汽與廣汽埃安的加入，今年年初，寧德時代還與滴滴以成立合資公司的形式，探索在網約車市場推廣換電車型。
必須承認的是，雖然比蔚來入局晚，但寧德時代作爲動力電池行業頭部企業，其依然有自己的獨特優勢。
從技術上看，“巧克力換電塊”採用寧德時代CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裏左右的續航，並可以根據實際需求選擇一塊或多塊電池，從而可實現更高的續航裏程，並且適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台开發的車型。
從動力電池裝車量來看，根據中汽產聯發布的數據，2024年上半年國內動力電池裝車量累計達到203.3GWh，同比增長了33.7%。在這一時期，寧德時代以93.31GWh的裝車量位居榜首，市場佔有率高達46.38%。
從價格方面來看，寧德時代換電業務採用的是租金模式，單塊電池的月租最低399元換電費用另計，比起燒油汽車性價比更高。
但對於蔚來而言，該公司也在探索自己的業務模式。
據悉，其早在2020年就發布電池租用服務 BaaS，开啓車電分離銷售模式。
該銷售模式將車電分離，相當於把車拆开出售，把車賣消費者，把電池賣給資產管理公司，再由資產管理公司將電池租給消費者。這樣做的好處是，降低購車價格門檻起到促銷的作用，還能爲用戶提供更改好的購車體驗，提高品牌聲譽。
更重要的是，蔚來致力於構建新能源汽車生態，而汽車銷售、充換電服務、二手車、電池租賃、電池回收等都是打造新能源汽車生態的重要環節，蔚來完善電池租用服務也就離完整的新能源生態體系更進一步了。
競對？還是共贏？
那么，在新能源汽車換電業務領域各有“長短”的蔚來和寧德時代，究竟是敵是友呢？
在蓋世汽車看來，從目前新能源汽車換電市場的增長趨勢來看，判斷上述兩家搶先布局的企業的競爭關系或許還爲時尚早。
但明顯可以確定的是，蔚來和寧德時代布局換電業務皆“各取所需”，各自有各自的“生意經”。
有人說，寧德時代發展換電業務是爲了提升動力電池銷量，蔚來支持換電模式則是爲了提升新能源車輛。
此言或許不虛。
從近兩年寧德時代的動力電池裝機量來看，其行業頭部位置雖然常年穩固，但仍可見其下方弗迪電池的“虎視眈眈”。再加上車企控成本需求愈發強烈，寧德時代在掀起動力電池“價格战”的同時，還需要尋找多個“增長曲线”來彌補這一營收缺失。
畢竟，寧德時代最大的營收來源是動力電池銷售，如若新能源車企都選擇換電模式（電池租賃），那么所需的動力電池數量必將增加，有益於寧德時代動力電池的銷售。
蔚來自不必多言。其要想在競爭日益激烈的新能源汽車市場中“存活”下來，剛剛實現月銷兩萬余輛的交付量成績顯然不夠。
總而言之，換電模式緩解新能源車主充電焦慮刺激潛在購車用戶消費，利好蔚來，同時換電站需要儲備更多電池，利好寧德時代。這是對兩家企業皆爲利好的業務。
圖源：蔚來
此外，還要提及的是，目前來看，寧德時代和蔚來在新能源汽車換電領域面對的市場似乎也有些許差異。
正如前文所述，除了與滴滴成立合資公司，探索網約車市場換電車型外，有消息稱，寧德時代還已與一汽奔騰達成合作，雙方將借助奔騰NAT(配置|詢價)車型，率先在出租、網約車等運營場景推廣換電模式。
也就是說，寧德時代更多寄希望於通過在B端市場發力，慢慢向C端新能源汽車補能市場滲透。
蔚來則不同。
據悉，目前蔚來換電網絡規劃了兩個體系，一個是蔚來用戶專屬的換電網絡，主要面向的是蔚來品牌偏中高端的車型，另一個是與合作夥伴一起打造的用於多品牌共享的換電網絡，這主要面向大衆市場，而且包括運營車輛。
現在來看，蔚來的換電網絡仍是以第一個體系爲主，第二個體系才剛开始建設，尚無法和寧德時代構成直接競爭關系。
正如中國汽車工業協會充換電分會副祕書長仝宗旗在接受相關媒體採訪時表示：兩者尚不算競爭關系。
其指出，蔚來和寧德時代換電主要聚焦的市場不盡相同。寧德時代的換電目前是以To B端的網約車、出租車爲抓手，這從合作企業滴滴、廣汽埃安、北汽集團就可窺見一二。
根據相關媒體報道，上述業內人士還稱，寧德時代瞄准的是搭載小電量電池包的大衆汽車市場，在換電的投資邏輯上，先期從換電率更高的B端入手，更容易實現盈利，在換電站建設上，也是先覆蓋區域，再以點帶面覆蓋全國，並不會一开始就全國大規模地建換電站。
黎明前夜，誰能等來破曉時分？
然而，如今擺在新能源汽車換電業務面前的問題是，尚未到討論該賽道玩家“誰去誰留”的地步，而是在該市場潛力尚未大規模爆發之前，誰能堅持等到“繁榮”到來的問題。
堅持與等待，絕非易事。尤其對於蔚來而言。
圖源：蔚來
就在7月初，業內關於換電和超充誰能掌握補能市場話語權的兩方討論再次上演。
根據蓋世汽車報道，7月10日，蔚來副總裁沈斐發布微博稱：“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。這是前幾天人工智能大會主持人請一位清華教授發言時他反復強調的，我深以爲然。 ”
業內認爲，此言疑似回應華爲終端BG CTO李小龍關於換電相關的言論。且從其相關言論論調可以看出，李小龍似乎並不認同換電技術。
衆所周知，自補能市場被看到具備增長潛力以來，上述兩方就換電和超充的討論各執其詞已屢見不鮮，包括特斯拉、比亞迪和小鵬汽車等車企皆曾參與其中。歸根結底，大多業內人士對換電的詬病便是——太費錢。
以蔚來爲例，財報顯示，2023年全年，蔚來實現總營收556.2億元，同比增長12.9%；全年淨虧損進一步擴大43.5%至207.2億元。
根據沈斐透露的數據：“蔚來換電站的盈虧平衡线大概在一天50至60單，目前蔚來換電站的日均單量爲35至36單，需要更多汽車品牌加入減少虧損。”
此外，從技術角度來看，超充和電網之間的矛盾也很難在短時間內解決。
比如，如今新能源整車產業內，800V超充車型和4C以上快充電池等產品不斷湧現，但大功率電流的變化會使電網波動的幅度越來越大，對電網的衝擊更大、負荷波動更劇烈，這便需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持，平衡超充車型帶來的負荷波動。
另外，換電行業標准統一也需要時間。
仝宗旗表示，換電行業統一成一個標准會大幅降低成本，但現實來說會比較困難實現。“未來更有可能是2~3個標准，如蔚來一個標准，寧德時代又是一個標准。以智能手機爲例，目前操作系統、充電接口等也擁有兩到三個不同的標准，這是可以共存的。”
而上述因素，皆非一蹴而就，都需要時間和資金，才能等來。
不可否認的事實是，就目前蔚來和寧德時代的營收和淨利情況來看，似乎寧德時代更具“等待”的資本。
但我們仍然期待看到的是，在部分不看好的聲音下，略顯“孤注一擲”且全力以赴的蔚來，能等到一個可以“拔得頭籌”的換電未來。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：寧德時代和蔚來做換電，隊友還是敵手？
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