博世，玩法變了？
作爲老牌Tier1巨頭，博世的成績仍然穩得很。
近日，《美國汽車新聞》（Automotive News）重磅發布了2024年全球汽車零部件供應商百強榜，博世仍然穩坐頭把交椅，2023年面向全球汽車制造商的銷售額位居第一。
在電動化、智能化浪潮席卷而來，車市競爭日趨白熱化的背景下，博世不無焦慮，但變革之下，仍然守住了基本盤，實現了業務的進一步增長。更爲重要的是，在此過程中，博世不斷變換玩法，也逐漸布下了面向未來的新棋局，這一棋局有關中國市場，有關業務聚焦，亦有關軟件這一核心業務……
“中國汽車市場非常重要”
對於中國市場尤其是中國汽車市場的看重，博世向來不加掩飾。一個有力證明是，過去10年，博世集團累計在華投資超過500億元人民幣，平均每年50億元。
在近日舉辦的2024博世技術日活動上，博世再向中國汽車市場表“真心”。
“無論從市場規模體量，還是技術發展來看，中國市場確實都非常重要。”博世集團董事會主席史蒂凡·哈通博士在接受蓋世汽車等媒體採訪時如是說。
博世集團董事會主席史蒂凡·哈通博士；圖片來源：博世
他表示，在中國市場看到兩大趨勢：一、智能互聯方面，中國用戶對於先進駕駛輔助功能需求非常大，並且他們還愿意爲此付費；二、電氣化在中國的發展非常迅速和領先。
而按照博世智能出行集團首席技術官（CTO）Mathias Pillin博士的說法，在高階智能駕駛與電驅動兩大領域，博世均處於市場領先地位。
其中就高階智能駕駛而言，基於博世全球軟件平台，結合與中國本土夥伴的合作，博世提升了开發速度，可迅速實現量產與交付。據悉，從項目定點到實現量產，博世僅用了18個月。
在電驅動或電橋方面，博世在中國市場實現了高度的標准化和產業化，由此其能夠大批量生產這些標准化解決方案，並運用到車輛中，快速提升規模。
“中國是世界上技術發展最快的市場，在某種程度上正在設定步伐，我們也需要順應這一趨勢。”Mathias Pillin如此表示。
目前來看，博世在中國已建立起足夠強的本土研發能力，以支持在華業務發展。
史蒂凡·哈通指出，“中國是一個創新基地，在新興技術領域發展很領先。出於市場的需求，我們在中國建立了軟件开發能力。現在，我們在中國开發創新，可以分享到全球其他市場，這是變革。”
以氫能技術爲例，據了解，博世在歐洲進行了氫燃料電池的开發，與此同時在中國也有團隊獨立开發這項技術。
史蒂凡·哈通提到，相比其他市場，在中國投入使用的搭載氫燃料電池的商用車是最多的，“在中國，我們和慶鈴等夥伴合作，把氫燃料電池商用車投入市場使用，其規模是在其他市場無法相比的。”
當然他也強調，在中國市場，博世必須始終保持最大競爭力，高速發展，“我們不和德國或美國相比，而是和在中國的競爭對手相比，這是我們的追求。”
“博世將支持中國制造商進入歐洲市場”
身處中國汽車市場，便很難不關注到中國汽車出海這一風向。近幾年，中國車企出海勢頭越來越猛，但挑战也不斷湧現。
6月12日，歐盟披露了將對中國電動汽車加徵的臨時關稅水平。其中，對已經配合抽樣調查的比亞迪、吉利和上汽分別加徵17.4%、20%和38.1%的關稅；對配合歐盟調查但尚未被抽樣調查的中國電動汽車生產商將徵收21%的加權平均稅；對其他未配合調查的中國電動汽車制造商將加徵38.1%的關稅。
圖片來源：歐盟委員會
據悉，歐盟委員會已與中國當局聯系，討論初步的反補貼調查結果和決定，並探討以符合世貿組織要求的方式解決所發現問題的可能方法。如果與中國當局的討論未能達成有效解決方案，上述關稅將在歐盟現有的10%關稅的基礎上於7月4日正式以擔保形式徵收（具體形式由各成員國海關決定）。與此同時， 歐盟對中國電動汽車的反補貼調查將繼續持續到11月2日，屆時可能會徵收通常爲期5年的最終關稅。
在史蒂凡·哈通看來，這並不是一個好的解決方式，原因是，這最終會轉嫁給終端用戶，使其支付更高的價格，從而對消費者以及企業發展造成不利影響。
他表示，目前上述關稅舉措還沒有實施，希望能夠得到妥善解決，“希望大家不會陷入都提高關稅的情況，因爲那是沒有好處的。”
而拋开關稅影響，他也提到， 歐洲市場一直都很有競爭性。歐洲市場有很多差異性，比如德國和法國就很不一樣，不同國家的市場存在不同的語言文化背景，有不同的消費者偏好，這是歐洲的復雜性。但不同市場也有相通的原則，比如說用戶導向在歐洲也同樣重要。“所以問題是，什么樣的車是用戶需要的。”
在他看來，中國市場在技術上是多元完備的。中國制造商應該更多思考的是，如何定位客戶群體以及如何定價，從而決定在諸多的車輛和技術中選擇哪些投入歐洲市場，最終在哪些細分市場取得成功。
當然他也強調，博世會全面支持中國制造商的發展，正如曾經支持歐洲制造商進入中國市場一樣，其也將支持中國制造商進入歐洲市場。“我們爲他們提供技術和產品，基於對當地市場的了解，幫助中國制造商調整功能適應當地用戶需求，或協助市場准入認證。在他們需要的時候，我們都會提供支持。我們之間的合作是很好的，不僅在中國市場，也是可以無縫銜接到海外市場。”
“博世不會去參與汽車產業鏈上所有的領域”
需要指出的是，無論在中國市場，抑或是海外市場，博世都並非要“大包大攬”。
“我們有自己清晰的战略，不會去參與整個汽車產業鏈所有的領域，畢竟這會需要大量的資金和資源。”史蒂凡·哈通指出，對於博世來說，業務聚焦非常重要。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士表示，電氣化、自動化、車載計算機、軟件服務、氫能和半導體等都是博世重點關注的領域，並且獲得了市場領先的位置。
博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩博士；圖片來源：博世
他補充道，“業務的發展並非是單一线性的，而是多點投入和匯聚，從而推動業務的極速上升。我們希望在這些重點關注領域繼續投入，並且保持創新，引領未來市場的發展。”
當然不容忽視的是，在新汽車時代，主機廠和供應商的邊界逐漸被打破，車企“自研”潮起，供應商似乎很難不被影響。
對此，馬庫斯·海恩表示，關於整車企業自主开發車輛軟件架構的討論由來已久。但據其觀察，有些整車企業雖然希望全棧自研，但最終還是選擇與合作夥伴一起來做。
正如他此前所說，如今，越來越多的整車廠已經意識到，軟件層面的全棧自研和維護需要付出非常大的精力和成本，從而更希望像博世這樣的供應商能夠給他們提供一些解決方案。在這個基礎之上，他們再來做自己的一些事情，否則全部要靠他們自己研發和維護，是非常費勁的。
據他透露，博世基本上和所有整車企業都有合作。“軟件定義汽車時代，有大量軟件編程的工作。從整車制造商的角度，其中有些軟件，屬於差異化不大的。在這一塊，往往我們就會成爲客戶的優選合作夥伴。此外，在涉及到安全的關鍵軟件系統上，我們通常可以發揮重要作用和貢獻。總之，每個整車制造商和我們都有合作，只是側重點不同。”
史蒂凡·哈通也提到，“我們做許多車載計算機，但不做交互軟件，因爲汽車和終端用戶的車內交互，不同品牌的汽車往往是不同的，並且迭代快速。博世更專注於硬件和底層架構开發，而面向用戶的頂層應用則與客戶合作來做。”
“軟件已成爲博世業務成功的重要支柱之一”
“設計和开發新車型的起點，越來越多地會是軟件。”
“軟件的蓬勃發展將重塑汽車行業。”
在此次技術日上，博世多次強調，軟件驅動各領域創新。據悉，目前博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年末，博世希望其軟件業務能實現數十億歐元的銷售額。
“我們正站在軟件定義汽車時代的黎明。”馬庫斯·海恩表示，這於博世而言是個好消息，因爲博世對硬件和軟件都了如指掌，“我們是少數能夠完全精通汽車電子和雲計算之間相互作用的公司之一。”
此次技術日上，博世旗下衆多創新產品及解決方案亮相，極大展示了其軟硬件實力。
例如，博世通過車輛健康等軟件和服務解決方案，幫助車隊運營商避免車輛故障並提高使用效率。面向物流公司，博世的L.OS數字平台可促進物流業務的數字化和整個運營鏈的簡化。此外，博世還开發了一種特殊的軟件——“電子舒適制動”，其可防止車輛制動時出現令人不適的頓挫感。
軟件定義的移動出行還將與汽車架構的轉型協同並進，即分布式的信息技術和電子電氣架構向以集中式的、域控架構轉變。該架構包括數量極少但功能強大的計算機與傳感器。目前，一輛車包含來自不同制造商生產的約一百個控制單元。而在未來的軟件定義汽車上，控制功能僅需由十幾個車載計算機來執行。爲此，特定域的功能需集成至現代車載計算機中。
博世艙駕融合解決方案；圖片來源：博世
在此背景下，博世和高通於今年年初聯合推出了一款新型車載計算機，首次集成了信息娛樂和駕駛輔助功能。對整車制造商而言，這不僅意味着減少安裝的佔用空間和重量、節省线束，更重要的是降低了成本。博世已在先進車載計算機這一領域取得了業務上的進展：在過去的三年中，車載計算機爲博世創造了近40億歐元的銷售額。
然而，無論是一百個或是十幾個，這些多元的車載計算機與軟件包必須相互打通，才能夠跨品牌界限進行通信。博世易特馳爲此提供了中間件，即來自不同供應商的車輛物理組件與應用軟件之間的翻譯軟件。博世表示，正如今天幾乎每一輛車都配備了博世的零件一樣，未來道路上每一輛車也都將運行着博世的代碼。
“下一步將實施大模型，將自動駕駛推向更高水平”
“在中國市場，L2+以及L2++的智能駕駛解決方案非常有市場，消費者非常喜歡，尤其是年輕消費者愿意爲此付費。且即便汽車市場如今價格競爭壓力非常大，智能駕駛功能仍然很有市場。”史蒂凡·哈通如此表示。
與此同時，L3自動駕駛也勢在必行，深藏發展機遇。只不過，當前來看，挑战仍然諸多。
史蒂凡·哈通指出，“我們身處的交通環境是復雜的，尤其是中國的城市道路，車流繁忙而復雜，人在其中駕駛都需要非常注意，對於系統來說更是挑战。系統總是會留有更多的安全邊界，不希望造成任何人員或車輛事故，這使得全面實現L3級別自動駕駛變得非常有挑战性。因爲一些完全無法預見的情況，導致系統無法處理而退出，我們不希望這種失控的情況發生。”
當然他也提到，高速公路是一個很好的場景，使高階自動駕駛能在相對更受控制的空間裏實現，但這仍然存在一些風險，“我們需要控制成本（讓消費者能承擔得起），這是我們必須做出的妥協，但我們絕對不會在安全和性能上做出妥協。”
Mathias Pillin則提出，人工智能是這個行業的變革者。據他介紹，幾年前，博世決定擺脫傳統計算機視覺，轉向深度學習功能。現在，其在攝像頭上的深度學習功能收到了非常積極的反饋。“我們的下一個步驟將是實施大模型，因爲我們相信，隨着大語言模型、大模型的出現，我們能夠將自動駕駛推進到更高的水平。”
他還提醒道，人工智能的關鍵問題在於確保安全，另外在計算機性能方面，人工智能對資源的消耗較大，但汽車不能容納很多大型服務器，所以還需將這些高性能計算設備帶入汽車中，“從汽車行業的角度來看，通過解決這些問題，我們也將爲該行業增添價值。”
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
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