新能源汽車滲透率將破50%，油電同權時機已到？
6月的新能源汽車市場，業內在熱議“卷”字訣的同時，“油電同權”也登上熱搜。針對新能源汽車在享受諸多優惠政策的情況，在適當的時候讓“油電同權”，將成爲一項引導行業持續性發展的重要決策。
不久前的2024中國汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪提出了建議，“當新能源汽車純電佔比達到50%時，建議相關部門研究一下油電同權。”
圖片來源：廣汽埃安
其實，“油電同權”的建議並非曾慶洪首倡，早在2023年全國乘聯會就建議合並藍牌、綠牌，對新能源汽車同樣實行限行政策，實現“油電平權”。彼時，中國新能源汽車滲透率約爲35%。
而曾慶洪的建議，則將新能源汽車滲透率達到50%作爲“油電同權”的分界线，主要針對新能源車車輛購置稅、車船稅、限行等優惠政策，爲燃油車爭取更多的生存空間。
中國汽車工業協會數據顯示，2023年我國新能源汽車滲透率爲31.6%，預計2024年接近40%。另據全國乘聯會數據顯示，今年5月新能源車國內零售滲透率爲47%，較去年同期33%的滲透率提升14個百分點。
新能源汽車產品質量、續航能力以及智能化水平不斷提升，不斷吸引消費者的購买意愿，滲透率達到50%，也就是一兩年的事情。那么，“油電同權”確定有必要提上日程嗎？從另一個角度來看，“油電同權”能否解決汽車市場不斷內卷的困局？
新能源汽車享受諸多優惠政策
新能源汽車發展勢頭依舊迅猛。
日前，中國汽車工業協會發布的數據顯示，我國新能源汽車產銷量延續快速增長態勢，前5月產銷分別完成392.6萬輛和389.5萬輛，同比分別增長30.7%和32.5%，市場佔有率達到33.9%。
值得一提的是，新能源汽車呈現市場集中度較高的特點，龍頭效應顯著。今年前5個月，新能源汽車銷量排名前10位的企業銷量合計爲335.6萬輛，同比增長32.5%，佔新能源汽車銷售總量的86.2%，與上年同期持平。
從產品本身來看，新能源汽車三電技術越發成熟，續航能力不斷提升，補能短板也逐步得到補齊，再在智能化的加持之下，成爲越來越多消費者的選擇。
當然，這也與近年來新能源汽車得到的政策支持有着莫大的關聯。
2016年，爲了增加新能源汽車辨識度，公安部設計出新能源汽車專用“綠牌”並逐步推廣。相比“藍牌”，“綠牌”可享受不限行等諸多優惠政策，有效刺激了新能源汽車銷量的提升。
2018年7月，財政部發布公告，針對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車在內的多種新能源車型免徵車船稅，這也是新能源汽車補貼退坡之後，延續性的財政類支持政策之一。
2019年6月，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020 年）》，其中重點提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購政策，已實行的應當取消。
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新能源汽車除了享受的減免購置稅、直接申領上牌指標、不限行等政策之外，還享受減免養路費、燃油稅等優惠政策。
2024年，新能源汽車享受的諸多政策依舊在延續。比如，不限購政策中除北京、上海、深圳、成都和杭州等幾個一线、新一线城市之外，其他城市的新能源汽車基本沒有限購。
5月29日，國務院提出“逐步取消新能源汽車限購”之後，深圳便立即明確要增加新能源汽車指標，隨着深圳首發響應，其他城市取消限購也指日可待。
當然，新能源汽車不限行政策也在全國各地繼續實行。限行重點地區中，如北京和天津，每周一到周五會根據車尾號對燃油車限制車輛通行，但是新能源車除外。也就是說，燃油車車主每周有1個工作日會被限行，但是新能源車主不會。
具體到購置稅方面，自2014年起，國家一直對新能源汽車實施免徵車輛購置稅政策。根據相關規定，我國現行的汽車購置稅率是10%，新能源汽車則可以免除部分購置稅。目前，新能源汽車單車可優惠免除購置稅最高可達3萬元。
可見，在真金白銀的支持之下，新能源汽車從產業端到消費端都得到了莫大的鼓舞，產業活力生機勃勃，消費熱情逐步高漲。
值得一提的是，中國品牌也借助新能源汽車市場得天獨厚的優勢，取得了優異的成績。數據顯示，今年5月，中國品牌表現搶眼，銷量達132.3萬輛，同比大增20.4%，佔據了63.7%的銷售份額，較去年同期提升10.2%。前5個月，中國品牌乘用車累計銷量已達598.7萬輛，同比增速高達25.2%，市場份額攀升至61.3%。
隨着國內品牌技術水平的不斷提升和產品競爭力的持續增強，中國汽車正在加速崛起，成爲市場的中流砥柱。
油電同權勢在必行？
不過，新能源汽車超預期發展，“油電同權”的呼聲也越來越高。
所謂油電同權，就是讓燃油車和新能源車在市場准入、稅收政策、購車優惠、用車環境等方面享有同等待遇，從而消除一邊倒的政策傾斜，從真正的市場競爭角度，讓消費者自主選擇購买何種類型汽車。
有燃油車主就對油電同權問題發表意見。燃油車主張偉向蓋世汽車表示，購买燃油車繳納燃油稅、購置稅以及其他費用，卻要在各大城市被限購、限行。另一邊，購买新能源汽車在享受各種優惠政策的同時，卻不受限行政策的束縛。這本身就是一種不公平現象。
“現在是在犧牲燃油車的市場和前景，來換取新能源汽車的高速發展。”汽車行業人士向勇認爲，當下實則是燃油車在爲產業發展做貢獻，補貼新能源汽車技術和市場的進步。“如今，新能源汽車產業發展已經初具規模，到了自主發展、承擔相應責任的時候了。”
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隨着中國品牌新能汽車企業發展的越來越好，汽車市場已經從“油電同價”進一步發展至“電比油低”的程度。因此，業內關於油電同權的建議也越來越多。向勇進一步補充道，“當下，市場驅動已經成爲新能源汽車發展的主要驅動力，讓新能源汽車發展回歸到真正的市場競爭的環境中，才是正確的選擇。”
如果說早期新能源汽車發展需要政策的支持是應該的，在技術還需要提升，產業鏈還需要不斷扶持，自上而下實現新能源汽車战略崛起。如今，新能源汽車產業已經逐步完善，產品競爭實力也與日俱增，已經客觀上對燃油車形成了擠壓效應。
乘聯會提出“油電同權”的建議時指出，這幾年新能源汽車產業鏈已經逐步完善，新能源汽車應當自身有造血能力。而實施油電同權才是趨勢方向，區別是時間早晚的問題。
從發展趨勢來看，新能源汽車的“特權政策”也有減少的趨勢，最終實現油電同權也是大勢所趨。
部分地區开始收緊新能源汽車的准入政策。比如，上海去年便出台政策，2023年1月1日起，對消費者購买插電式混合動力（含增程式）汽車的，不再發放新能源汽車專用牌照（綠牌）。
2023年底，浙江省也在一份高質量發展的政策意見稿提及，推動杭州市有序取消小客車限行限牌等政策。仔細解讀來看，如果該政策執行，包括新能源車和燃油車在內的車輛，都會受到同等的對待。
其實，國家層面也在不斷收緊政策。2023年初，國家級新能源補貼就已經退出了歷史舞台。另外，工業和信息化部發布的公告顯示，自7月1日起，節能、新能源車需達到新的技術標准後，才能夠享受車船稅優惠。
其中，插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛裏程應滿足有條件的等效全電裏程不低於43公裏。此外，還對純電客車、插電混動客車以及純電、插電貨車的續航裏程提出要求。也就是說，插電式（含增程式）混合動力乘用車需要達到該標准，才能享受車船稅優惠政策，否則便與燃油車一致。此前，工信部並未對新能源車續航提出明確要求。
油電同權，解決內卷？
當下汽車市場內卷，讓行業陷入過度競爭的泥潭之中。長期內卷下去，並不利於行業的健康、良性發展，因此造車的企業大面積虧損、裁員，對整個社會而言，也是弊大於利。
企業的第一要務是實現盈利，新能源汽車在政策支持之下，一味以賠本爲代價搶佔市場，長期來看不利於企業發展，也不利於產業健康。因此，業內有觀點認爲，油電同權或將有利於新能源汽車產業進入良性發展階段，從內卷中解脫出來。
在向勇看來，汽車行業應當考慮“油電同權”，新能源汽車要實現自我造血的能力。當然，“油電同權”的訴求背後，絕不是反對新能源汽車的發展，而是鼓勵多種技術路线都享受到同等的對待。
按照有關機構的預測，2030年汽車市場將是“433”結構，其中40%是混動車型，30%是純電車型，30%是燃油車型。按照這樣的發展結構，新能源汽車憑借排放優勢，以及與人工智能、自動駕駛技術的緊密結合，被視爲產業增長的新引擎。
然而，新能源汽車與燃油車在本質上搶奪的是同一批消費者，這也是激發市場矛盾的因素之一。隨着政策的調整，或將有利於倒逼新能源車企進一步產品力。要知道，僅憑政策紅利難以支持新能源車長期發展，唯有全面提升產品競爭力，才能真正獲得消費者的認可。
標題：新能源汽車滲透率將破50%，油電同權時機已到？
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