上汽，又整活兒了

　　近日，上汽集團官宣，旗下“七大技術底座”全面躍遷升級進入2.0時代。

　　所謂“七大技術底座”，即是指“上汽星雲”純電專屬系統化平台、“上汽珠峰”機電一體化整車架構、“上汽星河”電氫一體化架構三大整車技術底座，以及“藍芯”動力總成系統、“魔方”電池系統、“綠芯”電驅動系統、“銀河”全棧智能車解決方案四大關鍵系統技術底座。

　　而此次再升級，主要依托固態電池、能量閉環、高效動力總成、智能底盤、全棧軟件架構、全新電子架構等創新技術的突破和應用。結合官方介紹，其中關鍵點有以下幾點：

• 固態電池：2026年，全固態電池量產，能量密度超過400 wh/kg；

• 能量閉環：挑战純電整車能耗“每度電12公裏”行業新紀錄；

• 動力總成：2026年，電驅總成功率密度4.4kW/kg，領先行業平均水平40%以上；混動驅動系統的熱效率提升到46%；

• 智能底盤：至2026年，融合整車運動集成控制（VMC）技術的线控底盤系統，將分階段投入量產應用；

• 全棧方案：2025年，“中央計算+區域控制”智能車全棧解決方案3.0全面落地，實現“艙、駕、算、聯”四域合一，支持L3級量產自動駕駛。

　　按照上汽的說法，這是其面向新賽道的新一代底座技術。而在此前夕上汽舉辦的“智咖匯”技術分享會上，上汽多位高層大談傳統汽車企業向新賽道轉換的不易，技術突破及產業化的難點，同時也透露了新一代底座技術背後的一些思考，及其所能帶來的一些可能。

圖片來源：上汽集團（下同）

　　“傳統汽車企業向新賽道轉換是不容易的”

　　上汽集團副總裁、總工程師、創新研究开發總院院長祖似傑直言，作爲一個傳統汽車企業，向新賽道轉換是不容易的。

　　他指出，十年來，上汽在燃油和新能源方面同步發力，保有燃油車基盤用戶的同時，利用燃油車市場保證利潤率，同時在新能源上建立核心競爭力。對於傳統汽車，上汽依舊是領頭羊。對於新能源汽車，在技術實力，上汽已經達到國際水平。

　　不過在他看來，在對用戶的把握方面，上汽仍需加強。另外，電動化上半場還沒有結束，基礎問題仍需解決，如固態電池的安全性、全面應用以及成本問題，“上汽在固態電池發力，要解決電動化的核心問題，智能化上會更加腳踏實地。”

　　在產品供給上，他認爲，需要將上汽獨特特點展現給用戶。“一個企業要可長續發展，第一是這個企業的價值觀一定要正確，不正確的價值觀是走不遠的；第二，企業具備核心競爭力本質上是兩點，一是核心技術，二是跟用戶的關聯和反饋，我相信上汽一定會走到前列。”

　　“我們跟消費電子行業學習了很多”

　　據祖似傑透露，“未來兩年，七大技術底座2.0將全面賦能上汽集團旗下各整車品牌近30款全新車型，加快實現科技生命體的全面進化。”

　　上汽之所以建立技術底座，主要爲適應傳統汽車向新賽道的轉化。要知道，由技術底座所帶來的產品周期縮短、成本降低等效應，對於車企來說尤爲重要。

　　祖似傑表示，“消費電子的理念已經進入傳統汽車了。傳統汽車研發周期，我們最早是跟通用學習，是48個月，後來降到36個月。後來我們自己的开發周期進一步降到26個月，現在是18個月。這是比較典型的，當然還有更短的。”

　　另外成本大大節約，他提到，“我們現在並不去堆人力了，而是通過科學的方式，降低人的因素。”“從硬件方面，原來測試的樣車是很多的，現在的模擬計算還不能夠完全覆蓋。但是我們現在有了技術底座，在充分驗證底座的時候，我們所有的樣車基本上減少一半，同時有一些實驗已經在底座完成，所以適應性這塊也是很大的節約。”“軟件方面，雖然說新的一代變化很多，但是很多軟件是復用的。”

　　他指出，上汽創新研發總院整體研發範式和开發的方法論都發生了質的變化。“客觀來說，我們跟消費電子產品學習了很多。因爲傳統汽車行業很大的一個特點就是，我們覺得我們是工業的工業，很牛。但是事實上我們現在要跟很多其他的行業學習。”

　　例如流量，這是傳統汽車需要向消費電子學習的部分，因爲移動互聯網很大的好處是平權，現在有互聯網，廣大的群衆可以發聲，可以有流量傳遞，從上汽的角度，也要加強流量管理，要面對面地跟大家交流，有不好的要講出來，有不好的更要改進。

　　“上汽的價值觀就是用戶爲本，我們在這方面我認爲做得還不夠，我們不是提供一個技術，或者提供一個產品就行了，我們是要提供用戶的解決方案。我們也在加強這一領域，我們要跟大家主動交流，而且真正要解決用戶的問題，不是用戶要技術，而是用戶要解決方案。我們要把技術用比較淺顯的語言講出來，這也是要爲用戶考慮的一個方面。”

　　“我們最快可以做到‘T+0’”

　　上汽零束科技已經明確了智能車雲管端全棧架構的路线圖：零束銀河智能車全棧解決方案1.0實現“域集中”，重點攻關L2++智能駕駛、智能座艙和OTA；全棧3.0實現“中央集中式+區域控制”，重點攻關成本控制和L3級自動駕駛；未來的全棧4.0解決方案，重點攻關類智能人架構、AI大模型、AI OS，支持L4/L5級自動駕駛。

　　2022年，上汽推出上汽零束銀河全棧1.0，目前已成功進化至3.0版本。

　　一方面，“大腦”艙駕一體的中央計算單元和“小腦”整車中央協調運動控制器（VMC）在電子架構和軟件上進行協同开發，VMC 作爲區域控制器成爲全棧3.0 的重要節點，能夠充分共享整車傳感和執行機構的信號，在實現車體3向6自由度集中控制基礎上，後續可實現可變駕駛特性、驅動和制動永不打滑等功能，帶給用戶更安全、舒適、節能的體驗。

　　另一方面，全棧 3.0 全面支持大模型的端側應用，支持面向量產的L3自動駕駛解決方案。此外，上汽聯手合作夥伴推出“生態域”，將手機等智能終端拓展成爲智能車的一個域，越來越多品牌的智能終端將接入銀河全棧，實現場景連續的極致智能體驗。目前上汽“生態域”已覆蓋OPPO、vivo、小米、華爲和蘋果等多個手機品牌。

　　按照規劃，2024年，銀河全棧3.0正在分步“上車”，2025年將全面落地。其將有效降低整車低壓功耗，控制器數量減少一半以上，數據帶寬提升5倍，线束長度減少30%，OTA下載和安裝時間均可縮短至30分鐘以內。

　　“整個市場倒逼我們在持續的創新。”上汽集團創新研究开發總院副院長、上汽零束CEO李君表示，“在技術底座上，同時在產品概念上，我們還是真正地站在用戶的角度，對於端到端的產品，數字化體驗產品，進行持續的創新和迭代。”

　　與此同時，速度很重要。據介紹，七大技術底座，包括軟件架構、智能雲平台、OTA，這些上汽都是全棧可控，因此速度掌握在其自己手裏。

　　“最早我們迭代一版整車軟件需要一個月，現在迭代一版整車軟件幾十個控制器做到只需要一個星期，如果應用和軟件的話可以做到只需要三天，如果一些小的軟件可以做到‘T+0’。所以從整車產品的角度，我們研發體系、研發流程、研發工具鏈支持整車產品迭代接近半導體的摩爾定律。”李君補充道。

　　“全固態有望使電池成本降低40%”

　　站在價格战持續的當下，李崢表示，卷價格實際上是卷技術，不是說卷到供應商去降價，那個是沒有意義的，通過技術升級去降本是最有意義的。“電池領域，鋰電池領域進一步降本，只能通過固態化路徑來做。”

　　他指出，現在，鋰電池在電池拆开成本模型中，正極材料基本上佔到了40%左右的成本。而正極材料通常就兩個選擇：磷酸鐵鋰和三元鋰。爲什么其他材料不行？原因是現在電池體系要考慮和電解液之間的匹配性，電解液自身能起到鋰離子的輸運作用，但電解液都是危險化學品，易燃易爆。而固體和液體之間反應界面的穩定性就非常高，因此選來選去，最後就選了三元和磷酸鐵鋰材料。

　　“當我們的液含量減少，走向固態化之路，乃至到最後沒有液態的過程，特別是正極材料拓寬選擇的過程。我們可能跟原來的液態電解質不能很穩定的共存，循環壽命可能表現不好的很多，但是更具性價比的材料，就可以在固態電池的路线上選擇了。”

　　通常情況下，產品的成本由兩部分構成，一部分是物料成本，另外一部分是制造成本。

　　李崢表示：“前期我們通過自身設計低物料成本的技術，就有機會讓它有更好的成本競爭力，更快達到規模化，最終實現規模化降本的效果。在這個路徑上，我們自己看下來，至少在液含量降到5%的階段，電池能有大概10%-30%之間的成本優勢，對標不同的電池有不同的成本下降幅度，10%-30%之間，到全固態可以進一步降，因爲材料選擇的面更寬，最終會有40%的降幅。”

　　而不難想象，這對於未來新能源汽車的進一步普及，一定有非常大的助力。

　　“全固態電池在中國的量產可以走得更快”

　　上汽清陶總經理李崢坦言，在鋰離子電池產業化上，日本起步非常早，日本的企業，無論是在核心材料，還是在整個電池產品上，也一直處於領先的地位。而中國鋰電池的產業研發和整個產業化工作，相較於日本，起步相對晚。

　　但也正如他所說，在過去十幾年的時間，中國廣闊的市場和非常明確的產業引導思路，再加上非常完備的產業供應鏈，中國企業在鋰電池領域是奮起直追。“現在我們是從‘跟跑’到了‘並跑’的階段，但是現在我們在鋰電池領域還稱不上‘領跑’。因爲我們目前做的大量創新，都是跟隨式的創新，通過市場規模帶來成本的優勢，形成了更大的市場佔有率。從電池的迭代和材料的迭代來說，我們跟國際一流企業，只能說是同一個水平线上。”

　　這也是爲什么大家都在發力全固態電池的原因所在。固態電池，特別是全固態電池的量產，事關科技主導權之爭。誰能夠真正先量產，誰就會佔據新的主導權。

　　當然，日本在全固態電池的研發上，起步也非常早。在知識產權積累和原始知識產權積累上是非常充分的。有數據顯示，日本佔據了全固態電池技術相關國際專利的68%，位居全球第一。

　　不過李崢表示，到現在爲止，全固態電池還沒有真正進入量產階段，中國以及其他的國家，在這個領域都有非常大的機會。“中國在全固態電池量產的領域，最大的優勢還是產業規模和市場規模。我們有最完整的產業鏈，有最大的市場、最多的研究人員。我們有信心，全固態電池在中國的量產，可以走得更快。”

　　按照上汽規劃，今年10月，搭載光年固態電池的智己L6(配置|詢價)，將正式交付用戶，能量密度超過300Wh/kg，續航裏程超過一千公裏；2026年，上汽全固態電池將實現交付量產，並完成樣車測試，能量密度超過400Wh/kg，是傳統動力電池的一倍以上；2027年，搭載全固態電池的智己新車將實現量產，並正式交付用戶；後續，能量密度有望進一步提升至500Wh/kg。

　　當然李崢也強調，結果並非是要二選一，有我沒他。“在電池、電化學發展過程中，我們一直處於一個向先進國家、先進技術學習的過程。以豐田爲代表的相關企業，在全固態電池領域一直處在研發最前沿，我們非常敬畏也非常尊重他們的研發進展，也一直在學習、吸收、融合和發展。當然，我們有自己的路线和思路。這個過程中，我們並不是完全封閉的，比如在產業鏈上，我們就和相關日本企業互相溝通和學習。”

　　（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）

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標題：上汽集團：2026年量產全固態電池

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