作者｜睿研消費組 編輯｜ZL

來源｜藍籌企業評論

比亞迪儼然已是國內自主品牌汽車的老大，但車的質量正在成爲老板王傳福必須重視的一個“問題”。

對投資者來說，比幾年前漂亮得多的比亞迪汽車和火爆的銷售數據帶來的回報邊際遞減；相反，對產品質量和品牌形象的擔憂衝擊着他們持股的信心。

來自權威網站的投訴數據

據中汽研旗下網站車質網排行榜顯示，2024年以來，比亞迪的多款車型銷量投訴比名列前茅。

據網站數據顯示，投訴銷量比排行榜單中，比亞迪元PLUS、秦PLUS、宋Pro新能源、宋PLUS新能源、海豹、唐新能源、漢、驅逐艦05，在這一比例前11位中佔據8席。

在“投訴銷量比”的數據統計下，能夠避免所謂的“銷量大從而投訴多”的說法，從而更加真實地反映了各車型收到的投訴情況。

不僅多車型霸榜，比亞迪所收到的投訴量，同樣驚人。

據統計，以上車型中，每銷售1萬輛，收到的投訴量分別爲90.2件、241.9件、246.9件、261.4件、410.5件、471.3件、584.4件、867.3件。這一數據數值越小，車型表現越好。

與其他品牌相比，比亞迪的投訴銷量比“”。

以上榜單排名顯示，與比亞迪元PLUS相鄰的零跑C11車型，投訴銷量比爲萬分之75.9，較比亞迪相差近萬分之15。

同時，比亞迪的海豹的投訴銷量比，高於吉利銀河L6，萬分之120以上。

“優等生”榜單中，比亞迪卻未佔一席。

國產新能源車型中，紅旗E-QM5的投訴銷量比爲萬分之5.3，問界M9此項數據爲萬分之5.6、吉利熊貓爲萬分之6.3。

與優等生個位數的數據相比，比亞迪的投訴量更令人瞠目結舌。

從投訴內容來看，以投訴數量最多的車型驅逐艦06爲例，這款車型主要有車身生鏽、轉向系統異響、動力電池故障氣囊未彈开、制動系統異響、變速器異響等問題。

這些問題反映出比亞迪車的質量和售後服務現狀，與網絡上此話題的喧囂形成強烈對比。

財務指標突飛猛進

近年比亞迪的銷量最被人津津樂道。

2023年，比亞迪（含子品牌）的銷量爲301.3萬輛，同比增長61.8%，佔2023年乘用車批發銷量的11.6%，同比提升3.7個百分點，佔2023年行業新能源批發銷量的33.5%，同比提升5個百分點。

持續提高銷量，是比亞迪的競爭策略。

去年2月以來，比亞迪陸續推出“秦”“漢”“宋”等車型的“冠軍版”車型，此後冠軍版車型進行了防守性降價，較入門版價格下探4千元-7.2萬元。

此次降價進一步帶動了銷量。

比亞迪車型在5萬元-8萬元、8萬元-12萬元、12萬元-15萬元、15萬元-20萬元、20萬元-25萬元的銷量分別增加28萬輛、28.3萬輛、43.3萬輛、6.4萬輛，除15萬元-20萬元價格帶的銷量小幅下滑1.2萬輛外，其余細分價格帶均實現明顯增長。

同時，以上車型的市佔率分別爲32.9%、65.0%、70.5%、26.0%、38.4%，分別變化32.9個百分點、1.6個百分點、17.9個百分點、-10.9個百分點、-4.6個百分點。

可以看出，比亞迪在價格區間較低的車型中，市佔率有所提升，但在高價值區間的市佔率出現下滑。

國聯證券認爲，這樣策略下的比亞迪有望持續銷量領跑。

銷量增長也促使比亞迪業績高速增長。

據公开數據，2020年-2023年，比亞迪的營業收入分別爲1566億元、2161億元、4241億元、6023億元。到去年底已經在乘用車上市公司中排名第2位。

可以看到，到2023年，比亞迪已經直追上汽集團，而後者的業績近4年幾乎停滯。

不僅如此，比亞迪還是近4年來，爲數不多的連續高增長的車企。

2020年-2024年，比亞迪的營收分別增長22.59%、38.02%、96.20%、42.04%。同期能夠保持營收連續4年增長的車企，還有長城汽車、長安汽車、廣汽集團，但增速均遠低於比亞迪。

與此同時，比亞迪的毛利率提升到歷史最好水平。

從統計數字我們可以看到（下圖），2020年-2023年，比亞迪的毛利率分別爲19.38%、13.02%、 17.04%、20.21%。

到2023年底，比亞迪的毛利率超過了長城汽車和長安汽車，在乘用車上市公司中排名上升至第二位。

另一方面，比亞迪也是銷售費用增長最快的車企。

2023年，這家公司的銷售費用達到了252.11億元，相比2022年增加了近100億元。相比4年前更是增加了200億元。這樣的增速在上市車企中可謂鶴立雞群。

用戶滿意度影響投資價值

比亞迪在新能源汽車行業擁有全面的供應鏈布局，貫穿產業上、中、下遊以及售後市場。公司擁有超過12000家供應商，主要供應商在華南、華東和珠三角地區數量較多。

一直以來，比亞迪都堅持自產自銷原則，採用垂直整合供應鏈管理模式，從生產的起點到終端銷售都由自家完成。

然而，隨着業務規模和技術水平的提升，這家公司意識到需要與更多優質供應商合作進行採購。但由於垂直整合模式的存在，它們缺少與供應商的深入聯系，再加上快速擴張的战略要求，使其對供應商的選擇不夠精細化，將壓低原材料價格作爲採購的首要標准。

這種模式一方面在很大程度上導致比亞迪新能源汽車的上遊採購較爲分散，不能較好發揮與供應商之間“強強聯合”的規模效益，另一方面供貨商質量難以保證，也增加了公司後期的檢驗成本和次品率，採購效率較低。

2017年比亞迪开始探索從垂直整合向开放生態的模式轉型，專注新能源汽車的技術和制造業務，試圖通過剝離不必要的邊緣業務、向外採購部分零部件等战略走出困境。2018年开始，比亞迪逐步放开了e平台的數據和控制授權，全面貫徹开放合作战略，結束了近二十年的封閉供應鏈體系，开始與供應商進行深度合作。

但是《企業管理雜志》的作者孫溢在他的研究文章中說，比亞迪的改革效果並未立竿見影地顯現出來，由於比亞迪自成立之初就貫徹垂直整合战略模式，企業受其影響很深，極度信任和依賴自己的供應鏈，短時間內還無法建立起與供應商的深厚聯系，在此期間還需要克服重重阻礙。

他認爲，隨着比亞迪的研發費用不斷增加，其邊際效用遞減，研發支出給企業帶來的效益逐步降低，對比亞迪而言，突破關鍵核心技術是不斷取得高速增長的重中之重；另一方面，新能源汽車行業發展至今仍是一個新興產業，諸如電池續航問題、充電樁數量問題以及新能源汽車自身品控而導致的自燃或剎車失靈等問題亟待解決。

這一點在公司年報中也有所體現，僅從紙面數據來看，比亞迪的研發費用及增長情況，在車企中排名較爲靠前。

但是，這一數據增長背後存在較大“水分”。

2023年，比亞迪全年研發費用爲396億元，同比增長112.15%，佔營業收入的比例爲6.57%。

年報顯示，2023年底，比亞迪的研發人員爲10萬2844人，相比2022年增加了近50%。

而它們去年所增加的研發費用很大一部分在於職工薪酬的增長。2023年公司的研發人員職工薪酬爲217億元，同比增長109%。

去年比亞迪的研發投入資本化金額只有3.42億元，同比大幅減少78.15%，這在一定程度上說明相比2022年，公司去年的研發成果收效有限。

在客戶服務方面孫溢在他的文章中說，目前網絡上廣大消費者對比亞迪售後服務的口誅筆伐從未停止，在各大主流論壇、社交媒體隨處可見比亞迪車主對售後服務的不滿。

究其原因主要有兩點：

一是比亞迪依舊以傳統的經銷商銷售模式爲主，由經銷商自行承擔相應的銷售費用與售後服務，這雖然在一定程度上減少了公司成本，但經銷商缺乏足夠的技術支持與服務意識，無法保證售後服務質量，引得廣大消費者不滿；

二是配套的售後服務體系、維修網點、維修技工等不能滿足高速增長的新能源汽車服務需要，影響了消費者的使用體驗和售後滿意度。

由於薪資待遇問題，比亞迪歷年的招聘狀況不盡如人意，員工又以青年學徒爲主，缺乏經驗，加上人手不足，導致比亞迪售後服務處於尷尬的境地。

通常來說，產品質量與客戶滿意度之間存在着密切的相關性。當產品質量得到保證時，客戶會更加滿意，而當產品質量不達標時，客戶的滿意度則會下降。

優質的產品質量能夠減少產品使用過程中的問題和故障。產品質量問題和故障會導致客戶的不滿和投訴。而高質量的產品在設計、生產、組裝等環節都經過嚴格的控制和檢驗，減少了產品出現問題的可能性。客戶在使用過程中遇到少量的問題，能夠更好地滿足其使用需求，提高滿意度。

頭部車企一直在爲提升用戶滿意度做出努力。

例如，特斯拉汽車公司通過其在线服務中心和移動應用程序，使得客戶可以直接報告問題，並得到快速響應。

奔馳汽車公司提供的個性化服務和貼心的客戶關懷，有效提升了客戶滿意度和忠誠度。

本田汽車公司通過开展“本田傾聽日”活動，邀請客戶進入工廠，直接聽取他們對產品的意見和建議等等。

這些車企如此看重用戶滿意度是在於，這不僅關系到用戶的重復購买行爲和口碑傳播，而且還直接影響企業的市場份額和盈利能力。

一般來說，提高用戶滿意度可以增加客戶忠誠度，促進企業業務的持續發展，降低客戶流失率，從而增加企業的市場競爭力。

其次，用戶滿意度的提升有助於企業發現潛在問題和改進方向，提高產品和服務質量，進而提升企業價值。

此外，用戶滿意度還能影響企業的品牌形象和市場定位，高用戶滿意度的企業通常能在市場上獲得更高的估值和市值。

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