2023年，中國汽車產銷累計完成3016.1萬輛和3009.4萬輛，同比分別增長11.6%和12%，產銷量創歷史新高。
在中國汽車產銷創新高的同時，汽車出口數據也非常亮眼。根據海關總署公布的數據，2023年中國汽車出口522.1萬輛，同比增加57.4%。
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在產能不斷提高、國際6000多萬市場需求的情況，中國車企的“大航海時代”到來了！
中國車企出海：從出口到建廠
中國車企出海路，並非一帆風順。
美國制造業聯盟（Alliance for American Manufacturing）呼籲美國政府阻止從墨西哥進口低成本的中國汽車和零部件，“關閉爲中國汽車進口敞开的商業後門，以免導致美國大批工廠倒閉和工人失業”，最終對美國汽車行業造成滅頂之災。
與此同時，歐洲也宣布對中國產純電動汽車展开了反補貼調查。歐盟委員會的調查文件顯示，對中國產電動汽車的反補貼調查目前調查正處於“啓動階段”，將於4月11日前進行核查訪問。據知情人士透露，歐盟委員會的調查人員將訪問比亞迪、吉利和上汽。
要知道，墨西哥、比利時、英國和西班牙是2023年中國汽車出口量排名前十的國家，這些消息無疑爲中國汽車的出海路蒙上了一層陰影。
中國車企出海，被視爲一股新的汽車制造力量試圖利用成本優勢顛覆當地成熟汽車行業，讓不禁讓人回想起大約40年前的類似情形，當時豐田和日產等成本效益極高的日本品牌在日本供過於求，轉而在歐洲和美國等海外市場尋求新客戶。
最終，面對日本車企的“來勢洶洶”，英國、法國、意大利和西班牙等歐洲國家對日本車企實行了了進口配額制度。其中，1991年意大利規定日本汽車直接進口配額僅爲4500輛，而西班牙僅爲1200輛。隨着歐盟成立，歐共體和日本達成協議，繼續實行進口配額制度。
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面對潛在的蕾絲障礙，比亞迪、MG和長城汽車等中國品牌現在正考慮下一步策略——在本地建立生產。“當你在當地每年銷售20萬輛汽車時，最好是在當地建立生產，”MG英國和歐洲負責人William Wang去年早些時候在接受外媒採訪時說道。
英國伯明翰商學院商業經濟學教授David Bailey表示，中國制造汽車的成本比歐洲低約20%至25%，“中國車企擁有如此巨大的成本優勢，甚至比日本車企還要多，爲什么還要在歐洲建立生產呢？”
日產和阿斯頓·馬丁前高管Andy Palmer表示，原因之一是，通過出口完全由中國本土供應鏈制造的汽車來搶佔歐洲市場份額，會引起保護歐洲工業的立法者的警覺。“他們將徵收關稅和採取非關稅限制。他們會通過過高的定價將你擠出市場，而他們會通過對車輛中本地產零部件的含量要求和碳足跡規則來做到這一點。”
他還指出，除了避免關稅，本地化生產還有其他好處。“如果你擁有某種形式的研發或設計中心、本地化生產能力、某種形式的工程能力，你就能制造出更好的汽車，對歐洲客戶更有吸引力的汽車，因爲你對當地情況有了更好的了解。”
“本地化生產意味着你與當地人合作。這是一份更大的承諾。”不過，Wang沒有透露MG在歐洲生產的時間規劃或選址。不過，MG的Wang也指出，雖然中國車企在歐洲建立生產基地有助於避免關稅，但與中國相比成本也更高。
零部件廠商爲中國車企出海揚帆
中國車企出海，無論是出口還是建廠，不能完全依靠自己“單打獨鬥”。
中國車企可以通過與外資零部件企業的合作，借助其技術、市場和資源優勢，更好地適應國際市場需求，提升競爭力，實現出海發展的目標。
作爲車企的好幫手，一些外資零部件廠商早已开始布局，爲中國車企出海“揚帆”。
圖片來源：蓋世汽車
麥格納斯太爾中國區副總裁彭君虎在接受蓋世汽車採訪時間說道，“在中國車企出海的大背景下，外資零部件企業要找准定位，針對中國客戶出海的需求，制定全新的战略，目標是把外資企業在全球的資源，以中國客戶習慣的方式和速度，有效的提供給客戶，以滿足中國車企。”
一些外資零部件企業已經在國際市場上擁有較高的知名度和聲譽，與其合作可以提升中國車企的品牌形象和認可度，增加產品的市場競爭力。此外，它們在國際市場上有更廣泛的渠道和資源，可以幫助中國車企進入新的市場，尋找合作夥伴和客戶，擴大海外銷售。
採埃孚方面曾透露，該公司已前往泰國會見了多家在泰國已經設立或者將要設立工廠和研發中心的中國整車企業。採埃孚已經在中國以外的亞太市場穩定立足，在日本、韓國、馬來西亞、新加坡、泰國等多個地區設有多家駐地，並且也建立了很好的客戶合作夥伴關系。
除了拓展市場和品牌建設，外資零部件廠商還可以在技術方面提供支持。外資零部件廠商通常具有先進的技術和經驗，可以爲中國車企提供技術支持，幫助其提升產品質量和性能，甚至滿足當地市場的法規，從而滿足國際市場需求。
作爲高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案行業主要企業，Mobileye在接受蓋世汽車採訪時就強調自己在行業內的長期的視野優勢，以及在各個國家的長期積累，能夠更好地爲商用車車廠出海做好輔助的支持工作，尤其在2024年7月份以後GSR的法規升級。
歐盟在2019年頒布了Regulation （EU） 2019/2144號條例，旨在提升道路安全水平，在新GSR法規（General Safety Regulation，通用安全法規）中新增了多項安全技術要求舉措，旨在確保車輛具備更高的安全性。該法規規定自2024年7月起，歐盟的所有車輛注冊都必須遵守新的GSR。
不難看出，國際零部件廠商能夠快速爲當地市場法規做出反應，並提供符合要求的產品。據悉，Mobileye魚眼解決方案能爲商用車車廠合規提供ECE R130、R131、R151、R159及ISA等功能的需求，足以爲商用車出海歐洲做好保駕護航的工作。
更值得一提的是，在出海這一塊，採埃孚甚至還走出一條新路。採埃孚一直在深化中國布局，逐漸從中國銷售、中國制造走向中國开發。伴隨着中國車企出海的熱潮，採埃孚甚至將在中國研發的創新技術應用全球。
“採埃孚在中國的本土創新，不只爲中國服務，也服務全球。汽車行業需要規模，而這個規模效應不僅要靠中國實現，也要讓中國研發的技術支持到全球，實現中國引領。”採埃孚集團首席執行官柯皓哲（Holger Klein）在接受蓋世汽車採訪時說道。
一些外資零部件廠商已經紛紛爲中國出海布局，做好相應的支持工作，但中國零部件企業也不甘落後。
作爲全球動力電池市場Top 10的企業，欣旺達也希望爲中國車企出海助一臂之力。欣旺達在接受蓋世汽車採訪時，指出，“我們主要從自身的產品技術創新、產業鏈的協同合作、堅持可持續發展的要求三個方面來助力中國新能源車企出海。”欣旺達不僅提供符合不同市場和出口需求的動力電池解決方案，並且正在逐步布局海外基地支持業務發展，還在多個國家和地區設立了衆多技術中心和客戶中心。
更難得的是，欣旺達還強調了碳足跡標准體系建設。正如日產和阿斯頓·馬丁前高管Andy Palmer所說，歐洲立法者爲保護本土產業以及推進減排目標，可能會在碳足跡方面設定規則。
此前，歐盟電池法規正式頒布，旨在促進電池在其整個生命周期中的可持續性，並爲日益增多的有關供應鏈合規性立法增添了新的內容。歐盟電池法規引入了關於安全、可持續性和標籤要求的統一規則，限制使用汞和鎘等有害物質，並要求披露電池的碳足跡。標籤需要提供有關組件、電池壽命和可回收成分的信息。此外，標籤還需要提供數字產品護照和可以鏈接到電池成分信息的二維碼。
欣旺達強調，“正在努力加快構建動力電池碳足跡標准體系，並與國際社會提前對接，實現互認。同時全方位構建符合法案要求、且具備競爭力的關鍵上遊原材料供應體系，爲中國新能源車企出海全方位保駕護航”。此舉表明欣旺達正在與國際市場積極接軌。
在中國車企开啓“大航海時代”的背景下，國內外零部件廠商都試圖抓住這一增長機遇。
彭君虎強調，快速布局全球市場的需求、全球化的思維、本地化的行動是外資企業在這一趨勢下成功的關鍵。作爲全球化的供應商，我們要積極行動，在中國車企出海的浪潮之中，尋求市場機遇，形成先發優勢，與中國客戶一起協同發展，取得成功。
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：誰能爲中國車企出海揚帆？｜請回答2024
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