文 | 古月

編輯 | 楊旭然

根據海航官方提供的數據，海航航空集團在2023年實現收入1226億元，同比2022年同期提升110%。緊接着，海航披露了1月份的收入狀況，實現營業收入達110余億元，同比2023年同期提升20%，整體盈利。

旗下上市公司主體海航控股同樣扭虧爲盈。根據其2023年度業績預告，全年歸屬於上市公司股東的淨利潤爲3-4.5億元。

這份成績單來之不易。在此之前，經歷了歷時8個月的破產重整工作後，海航航空集團於2021年12月8日正式易主——方大集團，一家以鋼鐵、炭素爲主業的民企集團。由於方大沒有航空領域的經驗，且主業爲資源型傳統業務，因此其重組此前並不被外界所看好。

如今，春節期間旅行外出的火爆，再一次讓航空業燃起了希望。但是，航空公司始終無法規避原油價格、匯率的波動影響，其重資產運營模式和一定的周期性，也決定了很弱的抵抗風險能力。整體上看，航空業的商業模式並不算良好。

從發達國家的歷史經驗上可以判斷，只有廉價航空公司能夠憑借高強度的成本擠壓、以及更大規模的客群保持良好的盈利情況，如今春秋航空的成功也證實了，這個規律在中國市場同樣可行。

也許這才是方威敢於投下巨資，重組海航這個“燙手山芋”背後的重要原因。

01 看到曙光

在首次亮相海航的幹部員工大會上，方大集團董事局主席方威曾對海航提出了“2022年要掙錢”的目標。但當時大家都低估了疫情的持續性，海航航空最終在當年還是虧了200多億。

到2023年航空業終於迎來了轉機。根據國際航空運輸協會發布的2023年全球民航客運業數據，2023年全球航空客運總量同比增長36.9%，進一步接近疫情前水平。其中國際客運量同比增長了41.6%，接近疫情前水平的90%，國內客運量同比增長30.4%，已超出疫情前水平。

從巨虧到盈利，海航在成本端的把控起到了重要的作用。

破產重整之前海航的寬體機隊伍十分龐大，由於疫情之後國際航线復蘇進程更爲緩慢，寬體機若轉爲國內线運營，相較窄體機會產生更高的油耗，且難以保證客座率，進而造成運力的過剩、資源的闲置。

疫情之後，海航優化了機隊結構，減少了寬體機的規模，並引入更適合中短程市場的新機型以降低綜合運營成本。

例如，去年海航向香港航空出租3架空客A330飛機，提前終止2架闲置A350飛機的租約，並與中國商飛在上海籤署百架飛機採購協議，其中包括60架C919飛機確認訂單和40架ARJ21飛機意向訂單，於今年开始交付。

海航控股披露的寬體機規模也在印證這一點。在2019年以前，海航控股的寬體機規模從14架擴大至80架，但是從2020年开始，海航並未再擴大寬體機的規模，反而較2019年有所減小，一直保持在78架的規模。

爲了更好地降低成本，方大集團還把在鋼鐵、炭素行業裏常用的日成本管理機制引入到了海航的管理體系中，要求對每一天的收入和成本進行核算，以便可以用更快的時間對市場變化做出反應。按照方威的說法：在鋼鐵板塊，僅採購的品種就有10萬余種，但依舊能做到日成本檢測，航空業憑什么做不到？

極限化的成本管控已經取得了足夠的效果。根據海航航空集團微信平台屢次披露的“跑冒滴漏”專項整治工作，兩年來總計發現降本創效問題點8100余個，累計實現降本創效逾74億元。”

除此之外，海航在人員的運用上也更加靈活。

方威曾經在去年7月份提出，在符合民航局的規定的前提下，旺季航班忙的時候，符合條件達到標准的地面人員也可以支援乘務，優秀的也可以根據需要轉乘務崗位，推進一崗多能。

同時，海航還出台了“淡季收益提升激勵方案”，目的是拉動銷售人員的積極性，提升淡季的票價。政策實施一個月後，200多名航线管理員中有55人提獎總共700多萬，激勵實施的力度很大。

02 賺錢太難

整體來看，解封後各大航空公司的業務量同比都有很大提升，但是復蘇進程十分緩慢，一些關鍵指標依舊弱於疫情前的2019年。而且，如果拿海航和行業內其他航空公司相比較，會發現海航復蘇的程度要弱於同行。

以上市公司海航控股作爲對比，海航的復蘇進程慢於同行，尤其是在運力指標表現上。

從可用座位公裏(可供銷售的座位數×航段距離)來看，海航控股從2019年第三季度的472億跌落至去年第三季度的368億，下滑了22.13%。相比之下，東方航空、南方航空只下降了0.54%、2.71%，中國國航、春秋航空、吉祥航空提升了0.2%、18.92%、23.83%。

從收入客公裏(航段旅客運輸量×航段距離)來看，海航控股從2019年第三季度的401億跌落至去年第三季度的314億，下滑了21.8%。相比之下，中國國航、東方航空、南方航空只下滑了8.25%、7.53%、6.71%，春秋航空和吉祥航空上漲了18.73%、22.86%。

不過，得益於海航良好的成本管控，在單位座公裏毛利這一指標來看，海航控股恢復得最好，去年第三季度較2019年同期提升了75.8%，中國國航、東方航空、南方航空分別下降了28.41%、16.25%、2.22%，春秋航空和吉祥航空提升了45.7%、22.65%。

歸結到最終的盈利上，海航控股最終預計3億~4.5億的歸母淨利潤，在業內表現也算中規中矩，強於東方航空、南方航空等大航司，弱於吉祥航空、春秋航空等民營航司。

爲何疫情解封後，包括海航在內的多家航空公司復蘇進度並不像大家想象的那么樂觀，許多數據甚至還不及2019年？

其實，在過去一年，各大航空公司在復蘇進程中都備受折磨，匯率波動、油價居高不下、需求反彈和票價恢復不及預期等因素，對航空公司的盈利帶來了不小挑战。

往深處追究，航空業的商業模式弊端一直存在，企業想長期穩定賺錢很難。畢竟，對於航空公司而言，無法避免原油價格和匯率波動帶來影響，還非常容易陷入無休止的價格战當中。

一旦再遇到如疫情之類的突發情況，航空公司的重資產運營模式會對其帶來毀滅性的打擊，如國航、海航、東航等航空公司在疫情三年的虧損額度遠遠超過了前十年的利潤。

就連股神巴菲特也在與航空股的三十年糾纏中，並多次吐槽。

1998年，在佛羅裏達商學院的演講中，巴菲特坦言道自己买美國航空就是因爲它便宜，並不認爲它是好生意。

2007年，巴菲特在伯克希爾股東信中曾寫道，“最壞的行業，就是哪些增長迅速，需要大筆投資來保持增長，但是卻很難賺錢的行業，比如航空業”。

2013年，伯克希爾股東年會上，巴菲特表示過去100年裏，有“大量的投資者把大把的錢都扔進了航空業，最終都失望離場”，“對投資者來說，航空業就是一個致命的陷阱。”

2020年，巴菲特抄底近100萬股達美航空失敗後，在股東大會上評價，航空業是非常具有挑战性的困難的行業。現在如果再進行購买，風險也是會更大的。

03 春天來了？

航司的生存環境在持續好轉。根據民航局發布的數據，2024年春節假期全國民航累計運輸旅客1799.2萬人次，日均運輸旅客224.9萬人次，創歷史新高。

隨着中國“免籤朋友圈”持續擴容，遊客出遊半徑擴大，如春節期間“新馬泰”免籤國家旅遊訂單合計較2019年增長超三成。當前與中國全面互免籤證的國家已有23個，隨着國際關系的緩和，遠程長洲際航线有望在未來逐步恢復。

從供需關系來看，2023年頭部航空公司盈利甚微，有不少還在虧損，且負債水平仍處高位，各家航司不太可能過於激進的增加運力儲備。加之波音的訂單飛機面臨737MAX新制造缺陷、空客的現役飛機面臨A320系列的發動機檢修，航空業未來兩年實際可運營飛機數量並不會過多增加。如果今年人們能夠增加出行的需求，那么2024年飛機票價或迎來小幅上漲，爲航空公司的業績帶來彈性。

利好因素不斷增多，海航的春天要來了？作爲行業裏情況特殊的航司，在此之前，其還需要加快處理歷史遺留問題。

在海航集團收到的300多億救助貸款中，288億交由航空主業板塊償還，其中上市公司承擔188億元，非上市公司部分承擔100億元。目前，方大集團已全部支付上市公司188億元所對應的利息3.49億元，但是非上市公司要支付的100億元救助貸所對應的1.86億元息款卻遲遲未能支付。

原因是留債協議遭到了一些非上市航空公司的地方小股東反對，其中有些股東認爲破產重整期間各類信息保密，重整後仍然是高負債，甚至高於重整前，留債將加劇公司的經營困難。如果方大集團與這些股東未能達成一致，那么將直接影響新海航融資評級的改善。

最後，海航能否迎來自己的春天，還要看經營思路的轉變上。從目前方威的表態中，可以看出海航更多的還是寄希望於行業復蘇、成本降低、票價提升等方面。

如果航空公司想贏得更大的市場，就必須更加注重低價、下沉市場的發展。尤其在人們更加注重性價比的今天更是如此。

就人均年乘機次數而言，2019年是我國航空業發展的巔峰期，人均每年乘機也才0.47次。同時期，美國達到2.6次，是中國的5.5倍。巨大差距的背後，是中國大多數居民的收入狀況與昂貴的票價之間並不匹配。

目前中國依舊有10億人口沒有坐過飛機——說到這裏，白領們也不用感到驕傲，畢竟有不少白領是在靠出差實現旅行的，如果沒有商旅出行，乘坐飛機的人均次數也會大幅縮減。

縱觀歷史，只有廉價航空公司能夠憑借高強度的成本擠壓保持良好的盈利情況。

以春秋航空爲例，去年以來通過賣着最便宜的票，實現了高客座率、高飛機利用率，以及21億元到24億元的歸屬於上市公司股東淨利潤，遠超其他航空公司。今年年初，春秋航空更是憑借着“8元從上海飛大坂”，收獲了一大波流量。

可以說，海航在方大集團的治理下，憑借強大的成本控制能力，有向廉價航空轉型的管理基礎，這是其優勢所在。而且這個過程一旦達成，就相當於履行了社會責任：企業經營改善，老板和股東賺到了利潤，員工和家屬得到扶助，老百姓也能降低飛機出行的成本，多方多贏。

對於一家曾經滑向破產深淵的航空公司來說，這已經是相當完美的局面了。

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