在政策支持和大環境的共同作用下，2023年新能源汽車銷量實現了快速增長，不過純電汽車的裏程焦慮、充電難等痛點問題仍然存在。因此，2024年新能源汽車的補能環節更受關注，不少車企也在通過不同的方式構建自身補能網絡，以建立起自身的競爭壁壘。
當下，國內新能源車補能換電和超充是熱門選項，在蔚來牽手長安、吉利、江汽集團、奇瑞組建換電聯盟後，近日全國工業和信息化工作會議上也提出針對新能源汽車領域，2024年要支持新能源汽車換電模式發展。
另外，超充在補能新時代也炙手可熱，不少車企自建800V超快充樁，比如小鵬、極氪、理想、蔚來等等。可以看到，隨着新能源汽車市場的競爭加劇，車企的補能規劃也在不斷完善，補能已經不再是促銷手段和售後服務保障，而是成爲企業發展的必要支撐。
那么，2024年新能源汽車的補能會有怎樣的發展，換電和超充這兩種補能方式市場需求如何，接下來又要解決哪些問題才能提供更優質的服務？
補能市場需求旺盛
目前，我國新能源汽車保有量已達2041萬輛，並且市場仍然保持較快的增速。伴隨整車產銷量的“狂飆”，充電基礎設施也得到了迅猛發展。
最近，中國充換電聯盟發布的《2023年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》報告數據顯示，2023年充電基礎設施增量爲338.6萬台，樁車增量比爲1：2.8，其中公共充電樁增量爲92.9萬台，隨車配建私人充電樁增量爲245.8萬台，同比上升30.6%。
換電站方面，截止2023年12月我國換電站總數共3567座，排在前五的省市爲浙江、廣東、江蘇、北京、上海。對此中國充電聯盟表示，充電基礎設施建設基本滿足新能源汽車產業快速發展的需求。
盡管充換電布局迅猛發展，但是爲了給消費者帶來更便捷的充換電體驗，充電產業如何更好地提供服務，跟上新能源汽車“狂飆”的腳步也十分關鍵。
業內人士也表示，加快建設以換電、超充、快充爲主的高質量充電基礎設施，可破解充電難題，緩解裏程焦慮等問題。
事實上，行業在對用戶充電調查中也了解到，大部分人對充電時長更加敏感，有超過90%以上的用戶會選擇快充樁，尤其是營運車輛的需求更高。
如果按照充電樁功率來看，72%的用戶傾向選擇120kW及以上的大功率充電樁，其中180kW及以上的超充樁用戶選擇率超過18%，這說明用戶對超充的需求進一步提升。
目前，我國新能源汽車產業已進入全面市場拓展期，充換電基礎設施網絡服務能力成爲行業關注焦點，而超充採用大功率直流電充電方式，可大幅減少充電時間，有效改善用戶的充電體驗。
此前，中國汽車工業協會充電聯盟副祕書長也曾表示，更大功率的充電需求逐步提升，但隨着超充、換電等更快滿足車輛能源補給方案的市場化，充換電服務的多元化發展不可避免。
無可厚非，作爲新能源汽車的補能方式，充電樁和換電站的需求量隨着新能源車保有量的持續增長而不斷擴大。
不過，中國、歐洲、美國作爲全球幾大新能源車市場，充電設施建設卻落後於新能源車市場發展，尤其是歐洲、美國的公共車樁比高達14：1、23：1，缺口巨大。
前不久，國務院辦公廳印發《關於進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，要求按照科學布局、適度超前、創新融合、安全便捷的基本原則，構建高質量充電基礎設施體系。
意見中明確規定，到2023年建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電設施體系，同時大中型城市經營性停車場具備充電條件的車位比例，農村地區充電覆蓋率穩步提升。另外要標准規範和市場監管體系基本完善，行業監管和治理能力基本實現現代化。
馬上迎來春節假期，預計高速公路服務區又會出現電動汽車排隊充電的現象，充電慢、充電難、車主排隊幾小時等待充電樁的話題幾乎每次節假日都會衝上熱搜，嚴重影響了新能源車主的用車體驗。
因此，在大規模的新能源車普及帶來了電動車充電難與能源產業鏈的轉型陣痛時期，面向低碳化，更應該加快能源基礎設施轉型。
從車企角度來看，搭建補能網絡緩解車主補能難題可以帶動本品牌汽車銷量提升。以蔚來汽車爲例，依托換電站在哪裏、用戶在哪裏的邏輯，在充電設施匱乏的三、四线城市快速打开市場。
近期，不少企業公布了2024年超充布局計劃。其中，廣汽集團子公司廣汽能源發布“萬樁計劃”，2024年將加速推進高質量充換電行動，加快布局建設1000V高壓平台超充終端。
理想汽車計劃，2024年累計上线超級充電站2000座以上，建成“九縱九橫”超充網絡，實現國家高速主线70%和三线及以上城市核心城區50%覆蓋。截至目前，理想汽車已开放316座理想5C超級充電站。
如此看來，新能源汽車補能賽道需求旺盛的同時，正在成爲車企競爭的下一個战場，搭建補能網絡既能夠爲車主提供更加高質量的充換電服務，增強既有用戶的黏性，同時也增加了潛在用戶選購自家產品的可能性，對提升汽車銷量大有幫助。
換電標准化問題亟待解決
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，從2019年底的306座，到2023年12月底的3567座，我國換電基礎設置4年漲了11.6倍，國內換電站保有量开啓了井噴式增長。
爲了推動換電補能方式的發展，國家密集出台了一系列文件，包括《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》、《關於啓動第一批公共領域車輛全面電動化先行區試點的通知》、《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》等，鼓勵开展換電模式的應用。
如今，車企對於新能源汽車的補能重視程度已經上升到全新高度，換電技術作爲我國電動汽車領域中一項重要的創新，提供了快捷的能量和方式，在提高效益、降低等待時間等方面具有明顯的優勢，對於改善用戶體驗、促進電動汽車發展有着重要意義。
換句話理解，換電模式最大的優勢是速度快，用戶無需等待。春節、勞動節、國慶節等小長假期間，不少人有遠距離出行需求，而且長途車經常是幾個人輪流开車，人歇車不歇，換電模式可以顯著提升效率，縮短通行時間。
值得一提的是，換電模式還在不斷內卷，目前的效率已經可以用秒來衡量，有企業宣稱可以做到“最快不到1分鐘”就能完成換電，換電速度越來越快，比加油還方便。
另外還有一點不能忽視，換電還有“省錢、省人、省地”的優勢。電池作爲電動汽車的核心零部件，通常佔整車成本的30%-40%左右，“車電分離”模式已經可以將電動汽車的購买價格降下不少。
相比充電站，換電站更容易實現無人化操作，降低運營成本。據報道，2023年，國內已有首批“無人”重卡換電站下线並投放市場。
此外，換電模式還可以省地，面對一、二线城市用地，以及國內一些城市復雜多樣的地形，換電站可以佔用更小的面積，目前已經有運營商推出了微型換電站。
行業人士表示，放眼未來，換電站相比單一的充電站，在儲能、調節電網、降碳等領域大有可爲。
不過，目前換電站仍然要面臨不少難題，比如換電模式在現實中存在着消費者心理預期差距、標准無法統一和重資產運營成本等。
從用戶角度來看，部分人不愿意將新電池換一塊折損電池，從心理上很難接受這種換電模式。而對於換電站來說，重資產運營成本遠高於建設充電站，很多企業營業多年仍未走出虧損。
另外，目前換電模式仍然面臨標准化問題，現有換電站服務模式只能“一對一”服務於單一品牌，而不能共享，要大規模普及換電模式，還要各企業开發換電底盤接口，統一電池包參數等。
對此，業內人士一直在呼籲，行業需要推動換電電池、車輛、換電站等標准體系的落地，從換電接口、換電機構冷卻接口和通訊交互協議等方面進行規範和統一，推動換電系統的互通互認互換。
事實上，統一換電標准體系絕非易事。由於不同廠家、不同地區對於標准的理解和需求存在差異，協調各方的利益和意見的過程相當復雜。另外標准的制定涉及技術、法規、市場等多個方面，需要各方共同參與和合作。
因此，未來幾年要解決好換電模式的標准化問題，這樣不僅能使換電站成爲服務多元的开放性補能網絡，也能將換電模式成本降下來，從而推動換電模式進一步推廣和普及。
不過最近蔚來前後與長安、吉利、江汽集團、奇瑞等車企達成換電战略合作，有利於推動換電標准的統一和規範，擴大換電網絡的規模和覆蓋，從而提升換電模式的競爭力和吸引力。
此外，在全國工業和信息化工作會議上也提到，2024年要鞏固提升優勢產業領先地位，支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點，這是國家首次明確支持“換電模式”發展。
當然，這已經不是工信部第一次鼓勵支持探索換電業務的發展。在早前的政策吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，新能源汽車產業將獲更多政策支持，其中新能源汽車車輛購置稅減免政策將延長至2027年年底。
其中還提到，高價位車型在智能化方面相對領先，部分車型採取的 “換電模式”，對新能源汽車產業發展具有示範引領作用，需要保持一定的減免稅額予以支持。
可以看出，此前換電站面臨建設成本高、換電車型選擇少等問題，但今時不同往日，在政策支持下，更多企業布局換電賽道，換電模式將在新能源汽車補能體系中扮演更加重要的角色。
800V超級快充集中爆發
隨着新能源汽車淘汰賽的加速，車企的競爭焦點從拼電池容量、續航長轉移到含金量更高的超級快充生態上，其中800V就是標志性的熱詞。
早在2019年保時捷發布首款800V車型Taycan开始，包括起亞、現代等國際巨頭紛紛跟進，隨後國內車企比亞迪、吉利、長城、廣汽、小鵬、理想、小米等也相繼推出了800V平台，高壓超級快充體驗將會成爲電動車市場差異化體驗的重要標准。
目前來看，高壓超級快充能夠有效解決電動車裏程焦慮、快速充電問題，已成爲未來補能技術演進新趨勢，相應的800V高電壓平台車型及高壓大功率超充網絡正處於加速布局階段。
此前廣汽埃安發布了超充樁，據悉超充站匹配的是1000V超充系統，35分鐘就能使一輛電動汽車的電量從12%充到96%。同時，其首創了“輪充輪放”技術和“120kW-480kW自適應大功率充電樁”，能夠實現充電功率的智能動態分配。
此外，華爲也推出了全液冷超充樁，可實現設備的高效散熱和溫度控制，最大輸出功率600kW，最大電流600A，是目前投入應用功率最高的充電樁，可實現“充1秒跑1公裏”，1輛普通的電動汽車不到10分鐘就可以充滿電。
除此之外，還有多家企業已經宣布或計劃在2024年加快布局超充。寶馬與奔馳也計劃，到2026年在中國建立至少1000個充電站和7000根超充樁。
同時，一些地方城市也提出了大力布局超充的規劃和目標，深圳提出到2025年建成“超充之城”，海南同年要建成“超充之島”，還有廣州計劃2024年建成“超充之都”……
此外，隨着越來越多車企推出基於800V高壓平台打造的電動車型，800V似乎已經成爲電動新車的標配，這也意味着超充將成爲新能源汽車主流的補能方式之一。
值得關注的是，隨着市場競爭的加劇，800V高壓車型的價格也在不斷下探，像小鵬G6(配置|詢價)、智界S7支持800V充電的車型售價已經低於25萬元。
行業預測，隨着800V車型價格下探，預計2025年該類型產品的售價將會進入15-20萬元區間，而800V車型的滲透率也將迎來爆發時期。
進入2024年，汽車行業800V大战一觸即發。在吉利銀河E8的上市發布會上，這款車將800V卷到了20萬級大衆市場，官方稱該車5分鐘可續航180公裏，在主流純電市場充電速度第一。
最近有報道稱，奧迪全新平台下的純電SUV 奧迪Q6 e-tron將於2024年正式投產，新車基於大衆集團最新的PPE平台打造，並配備了800V超高壓快充系統。
此外，像小鵬G6、智界S7、極氪007、智己LS6(配置|詢價)等車型都基於800V平台打造，還有即將上市的小鵬X9(配置|詢價)、極氪001、星途星紀元ES，以及未來將要推出的問界M9、小米汽車SU7等等。隨着800V技術普及，純電車型的用車體驗也會越來越好。
由此可見，2024年，超充網絡建設會進入一個井噴階段，同時很多標志性技術都會迎來新突破，800V高壓快充更是會快速普及、放量。
不過，盡管800V高壓快充是一個不錯的解決方案，但是普及之路還有很長一段時間要走。業內人士表示，800V高壓系統要克服安全、成本和整個電網容量三大影響，其中電網容量一直是800V在規模化應用上的難題。
當下能與800V高壓平台匹配的充電樁並不多，市面上最常見的是適配400V平台的充電樁，升壓問題需要解決。另外，充電樁功率並不代表用戶使用場景下的真實功率，更多取決於電網容量，當同一時段充電用戶過多，導致無法全程輸出穩定電壓，對電網也是一大考驗。
此前，小鵬汽車CEO何小鵬也表示，要想打通整車全域都支持800V碳化硅，這需要有一定的技術積累，而這個過程中需要突破很多技術邊界，接下來要做的還有很多。
小結：2024年，隨着市場需求的強勁和技術的提升，新能源汽車充換電這兩種補能方式都迎來了高速發展，換電與超充兩種形式相輔相成，接下來破解難題，加快發展無疑是充換電基礎設施未來的重點工作，也是行業新一年努力的目標。
(責編：劉麗麗)標題：換電與超充並行 2024補能賽道迎新階段
地址：https://www.utechfun.com/post/319617.html