拿下“全球銷冠”的王傳福還能冷靜嗎？

作者 | 趙普

編輯 | 趣解商業

比亞迪（002594.SZ）超302萬輛新能源車的銷量，不僅實現了王傳福年初定下的目標，還在第四季度純電車交付量上超越特斯拉，成爲全球純電汽車的季度銷冠。

對於比亞迪季度性超越特斯拉，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克回應到，“特斯拉是一家AI及機器人公司，但在很多人看來，它更像是一家汽車公司。”

不過，讓比亞迪尷尬的是，雖然銷量漲了一年，但股價卻跌了一年。其2023年2月股價達到全年最高的304.99元/股，但隨後开始下跌，至12月股價出現全年最低的182.85元/股。截至1月4日，比亞迪股價微跌0.08%，收盤價193.02元/股。

與之對應的是，特斯拉股價從2023年初118美元/股上漲到2023年末的248美元/股。

此前已經有很多分析，有觀點認爲，隨着比亞迪銷售規模的快速擴張，未來規模增速會逐漸放慢，投資者提前退場。此外，比亞迪在智能化、自動化方面，至少在目前並沒有讓投資者看到顛覆商業模式的可能，依然是以拼硬件、拼價格爲主，之前的股價有溢價過高的可能。

海外社交平台X（前身Twitter）上有人分析稱，比亞迪很少在AI或自動駕駛方面做出驚人的成績，但這不能否認比亞迪也具有雄厚資本和實力，特斯拉在FSD和Optimus投入商業化之前，也十分依賴汽車銷售帶來的收入。

乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹表示，現在狂衝規模的比亞迪，未來還能否繼續高速增長，主要看技術能否有創新。

01.20萬元以下車主佔七成，卻不配有紅包？

有資深業內人士分析認爲，特斯拉和比亞迪的新能源車對標客群完全不一樣，特斯拉主打高端客群，投入的智能化、自動化技術支撐了高端佔位，單車利潤更高；比亞迪主攻剛需市場，追求規模，是薄利多銷的典型新能源車企。

2023年，比亞迪全年賣出的新能源車超過302萬輛，其中純電車型銷量略高於插混車型銷量，分別是1,574,822輛和1,438,084輛。

從產品系來看，比亞迪王朝系和海洋兩大系列總銷量分別約爲149萬輛和138萬輛。其中比亞迪秦系列銷售超過48萬輛，宋PLUS冠軍版銷量超42萬輛，分別是王朝系和海洋系的“主力軍”。

梳理比亞迪售價不難看出，上述兩款主力車型的價格區間都在20萬元以內，覆蓋轎車和SUV兩款主要購买車型；其他如比亞迪元、宋系列和海豚、海鷗系列等貢獻20萬以上銷量的車系，其主要車型售價也都在20萬元以下。

不僅如此，比亞迪自2023年第4季度开始的“降價”優惠活動，還在持續，是否會“卷”到春節期間還未可知。其中，護衛艦07優惠幅度爲2千抵2萬的優惠，海豚、海豹冠軍版2千抵9千，宋PLUS冠軍版、驅逐艦05海豹DM-I則推出"2千抵7千"的優惠。

根據上述比亞迪車型銷量粗算，比亞迪20萬元以下的車型銷量合計約221萬輛，佔2023年總銷量的比例約爲73%。從這個意義上說，王傳福給經銷商包20億元紅包，就不想想比亞迪的車主嗎？

據乘聯會數據，2023年1~11月，新能源汽車銷量1267萬台；1月4日最新數據，乘聯會預估2023年12月新能源車零售93.6萬輛。據此合計，2023年全年新能源車銷量約在1317.6萬輛；這意味着，比亞迪的銷量在全國車企的總銷量比例約在23%。

而20萬元以下的新能源車市場，比亞迪無疑會有更高的佔比，這對比亞迪來說是利好，對其他主攻20萬元以下市場的車企來說，未來的空間越來越小了。

目前，在20萬元以內市場的新能源車企包括廣汽埃安3款車型、零跑汽車、深藍汽車、哪吒汽車、小鵬P5和G3、五菱汽車、吉利幾何等等。

其中廣汽埃安、吉利新能源汽車年銷量都超過48萬輛（含極氪等車型），其他多家車企的年銷量在20萬輛以下，比如零跑只有14.42萬輛、深藍只有13.69萬輛、哪吒僅12.75萬輛……

02.研發超600億，比亞迪的模式能復制嗎？

在比亞迪實現超300萬輛銷量之時，估計很多人都會有個疑問，爲什么是比亞迪而不是其他？

人們常說“選擇大於努力”，但對比亞迪說，選擇也是堅持。

王傳福曾坦言2019年是比亞迪最困難的一年，淨利潤已經連續3年虧損，很多友商車企都放棄插電混動技術了,比亞迪何去何從成了最大的問題，但比亞迪仍咬牙投入大量資金進行技術研發。

“趣解商業”統計了一下，從2019年到2023年上半年，比亞迪累計研發投入金額已經超過620億元，研發人員從2019年的不到3.6萬人，增加到2022年的接近7萬人。

從這一點來說，一般車企確實難以復制比亞迪的模式。比如最近熱度比較高的小米汽車，雷軍提到“十倍策略”，第一輛車投入3400名工程師，研發投入超100億元，投入已經很大了，但借鑑比亞迪的歷史，再看雷總將小米汽車對標50萬元以內的車型，後續仍要追加投資。

幾百億的研發投入，確實帶動了比亞迪新能源車性能的提升，其中首先打开突破口的是刀片電池和DM-i混動技術。

2020年7月，刀片電池技術开始逐步應用於漢、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多種純電動車型。其中全新轎車比亞迪漢系列改款SUV唐系列貢獻最大，比亞迪官方激動的在財報中表示，作爲首款搭載刀片電池技術的車型，“漢”的熱銷打破了自主汽車品牌難以突破的格局。

隨後的比亞迪就像“开掛”一般狂點科技樹，銷量也一路猛增。

2021年比亞迪DM-i超級混動搭載於比亞迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款車型；同年DM-p搭載於全新一代唐DM、漢DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款車型；e平台3.0首款車型海豚也2021年上市，解決純電動汽車用戶安全性、冬季續航等痛點……

2022年，比亞迪CTB（CelltoBody）電池車身一體化技術，开始搭載於海豹等系列化純電動乘用車，這項技術除了提升車輛碰撞耐性、釋放更多空間外，還能實現整車扭轉剛度達到40500N·m/，提升操控上限。比亞迪官方稱，在提升扭轉剛度方面，可以媲美百萬級豪華旗艦車型。

CTB電池車身一體化主要是將電池上蓋與車身地板二合爲一，體積成組效率提升至66%，更好的利用了刀片電池既是能量體又是結構件的便利性，讓整車結構效率提升。

當然，比亞迪上車的技術還有很多，比如主攻智能車身控制系統的雲輦技術、實現四電機單獨驅動的“易四方”技術、定鉗技術、全景自動泊車系統等等。

2020年刀片電池技術裝車上市後，比亞迪實現扣非後淨利潤29.54億元，同比大幅增長11.8倍；2021年多項技術裝車後，比亞迪新能源車銷量超過72萬輛，同比大增82.8%；2022年銷量超過180萬輛，同增幅達到驚人的150%。

2020年~2022年很多行業都被疫情衝擊的七零八落，比亞迪在這3年居然實現連續大幅增長。個人認爲，這比2023年超302萬輛銷量登頂全球銷冠還值得“炫耀”，因爲這302萬輛銷量雖然也是很難取得的成績，但前幾年的投入和營銷來確實已經夯實了基礎。

從消費者角度來說，比亞迪通過技術研發，讓20萬元以下、甚至10萬元以下的車主有了之前B級車、C級車的體驗；同時，自主研發與合作开發、品牌引入相比，後發上市的車輛成本更便於自主控制。

比亞迪不僅堅持研發，而且選擇了正確的“主战場”（20萬元以內車型），對比蔚來汽車、理想汽車，雖然一年也有幾十萬銷量，但如果沒有比亞迪，我們的新能源車企很難在國際市場中脫穎而出。

贏得客戶、降低成本、保證利潤，這或許是比亞迪可以在20萬元以下的車型市場“一強獨大”的原因之一吧。

03.比亞迪是新能源車的未來？

既然比亞迪的市場表現都已經這么牛了，那么比亞迪的股價爲什么還是持續下跌呢，是比亞迪只要規模不要利潤嗎？實際情況並不是。

比亞迪2019年資產負債率約爲68%，2023年第三季度末升至77.37%，上漲超過9個百分比。但淨利潤還是緩慢提升的，2019年比亞迪淨利潤率只有1.66%，2023年第三季度末提升至5.29%，這已經近四年來最高點，歸母淨利潤也達到213.7億元，同比大增129%。

做投資的人經常講一句話，“买預期、賣事實”，也就是說股價的漲跌是預期決定的，而不是眼前的情況。

比亞迪股價的下跌，代表的是投資人對比亞迪在未來新能源車轉向智能化、自動化時代的擔憂，雖然現在新能源車仍然是賣續航、賣節能、賣安全的市場，但智能化汽車的趨勢顯然無法阻擋。這不是一個行業的問題，而是我們身邊的生活都在往智能化方向前進，這是時代的問題。

所以特斯拉去年的股價依然漲了一倍多，馬斯克那句“我們是AI及機器人公司”，含金量十足。而選擇智能化升級對比亞迪來說意味着一場和未來市場的博弈，智能化同樣需要大量的資金進行研發投入。

而研發投入的最大問題是其本身無法直接體現效益，就事論事的說，這就是一個純花錢的項目。

比亞迪也不例外，比如2019年其“新能源汽車研發項目”的總投入資金累計超過50億元，但產生的效益無法核算，原因是這些錢是用於雙模汽車、純電動乘用車、純電動客車、電動專用車等車型及相關基礎平台的研發，建設完成後不直接生成產品，而是進行產品和技術的研究开發。

股價下跌暫時不會影響比亞迪造車，但如果踩入智能化升級，能不能在正確的時間進入正確的市場，這都是一場未知的賭博。2019年的比亞迪踩對了國內車主對節能、低價的用車需求，穿越了企業周期，贏得了“上半場”的新能源車市場，到了“下半場”的智能車，比亞迪還敢賭一把嗎？

但愿王傳福在坐上全球銷冠寶座的同時可以保持冷靜。

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