2023年接近尾聲，這一年的汽車市場跌宕起伏。盡管行業內卷不斷，但中國汽車市場不負衆望，在重壓之下依然以堅定步伐平穩前行，尤其是新能源汽車產銷持續走高，自主品牌市場份額不斷提升，海外出口實現多點开花等，在全球範圍起到領航作用。
在瘋狂內卷、機遇叢生的2023，中國汽車市場的畫卷落筆收官。然而，在這一年當中，汽車行業衆多高光時刻依然讓人印象深刻，值得一一回顧，接下來我們就從“新機遇”的主題來盤點汽車行業這一年發生的大事件。
一、中國品牌崛起按下“快進鍵”
憑借在新能源領域建立起的技術創新、商業模式、產業鏈生態的先發優勢，中國品牌實現了彎道超車，在國家鼓勵汽車消費政策的推動下，中國汽車產銷均實現正增長。
在最近舉辦的2024中國汽車市場發展預測峰會上，中國汽車工業協會相關人士表示，2023年汽車總銷量預計在3000萬輛左右，同比增長11.7%。其中乘用車預計在2600萬輛左右；商用車預計400萬輛左右；新能源汽車預計940萬輛左右。
值得一提的是，目前自主品牌市場份額已經佔據中國汽車市場的半壁江山。數據顯示，今年1-11月自主品牌乘用車累計銷售1298萬輛，同比增長23.8%，市場份額創歷史新高，達到55.8%，同比提升6.6%。
自主品牌在銷量上表現不俗，其主要原因是新能源汽車銷量增長迅猛。從新能源汽車零售份額來看，11月主流自主品牌新能源車零售份額70%；合資品牌新能源車份額5.1%；新勢力份額15.1%；特斯拉份額7.8%。
從滲透率來看，11月自主品牌中的新能源車滲透率62.1%；豪華車中的新能源車滲透率30.9%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有6.6%。
隨着新能源汽車滲透率的不斷提升，燃油車市場份額也在逐步縮減，過去由合資車佔主導的中國汽車市場正在發生反轉，中國品牌車企呈現強勢崛起之勢。
另外，自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，奇瑞、比亞迪、長安、吉利等傳統車企品牌份額提升明顯。
根據目前自主品牌車企公布的銷量數據來看，比亞迪汽車已經完成300萬輛年度目標的89.45%，最後一個月比亞迪銷量應該會再創新高，圓滿完成已經銷量目標毫無懸念了。
在傳統車企中，吉利汽車已完成165萬輛全年目標的93.09%，業內人士預計吉利今年整體銷量有望突破170萬輛，超額完成任務。
另外，長安汽車已完成280萬輛全年目標的83.5%；廣汽集團全年目標完成率爲85.06%；奇瑞集團完成全年銷量目標的83.30%；上汽集團完成年度目標的73.06%；長城汽車完成年度目標的69.89%。
可以看出，在電動汽車時代，越來越多的消費者开始選擇中國汽車品牌，而自主品牌市場份額超過合資品牌，這對自主品牌的意義也十分重大。
二、插混及增程式車型火了
新能源汽車持續走熱已是不爭的事實，其中更炙手可熱的非插混及增程式車型莫屬。
中汽協統計數據顯示，今年1-11月，國內純電動汽車銷量達830.4萬輛，同比增長36.7%；其中插電式混合動力汽車銷量爲243.9萬輛，同比增長83.5%。
插混及增程式車型銷量的快速增長，也攪動了新能源汽車市場的“一池春水”，越來越多的車企蜂擁進入了這一細分市場，包括長安啓源、吉利銀河和奇瑞風雲等，還有全面混動的長城汽車。
那么，爲何插混及增程式車型迅速火了，其背後最主要的原因還是市場需求。在過去，插電混動汽車要集成純電和燃油兩套完整的動力系統，但是礙於成本較高，結構復雜，充電頻繁等短板，插混車型一直不太受寵。
然而，隨着各大車企在技術方面的創新，插電混動車型的制造成本也降低了不少，不少車企都推出了“油電同價”的產品，從而提升了插混車型的市場競爭力。
如果從市場需求端來看，插混及增程式車型更符合當下消費者的使用場景，用戶在享有純電駕駛體驗的同時，又沒有續航裏程焦慮的特點，並且該類車型在部分地區可以上綠牌、不限行，還有“油電同價”等優勢，滿足了消費者的多樣化需求。
另外，今年燃油車在全國範圍內都掀起了價格战，油車整體的價格體系都在下移，保值神話破滅，越來越多消費者考慮置換插電混動。
所以，目前在純電動車短板沒有解決之前，插電混動式車型可以成爲階段性的過渡產品，或許不是未來的發展主要方向，但目前確實能解決部分消費者的難題，同時在經濟性和便利性方面也做到了很好地平衡。
至於插混車型未來能火多久，行業專家認爲未來5-10年內，插電混動（包括增程電動）在整個新能源汽車中的佔比會有所提升，有望從去年22%的市佔率提升到30%-40%。
“插混只是過渡技術，純電才是未來”。這曾是不少業內大佬對插混技術的判斷，但在當下的國內新能源汽車市場，這一判斷需要重新審視一下。
目前來看，插電混動作爲此前不被看好的“過渡產品”愈發具有市場競爭力，不僅改變了傳統燃油車的市場格局，而且對合資燃油車構成了直接的挑战。同時，其在我國進行新能源汽車推廣普及和促進車企轉型發展中發揮着重要作用。
三、個性化細分市場受熱捧
隨着新能源市場的快速發展，車企們不得不通過探索全新細分市場來尋找新的增長點。最近，新能源MPV、純電跑車、中高端純電轎車以及新能源越野車都成爲車企們熱衷的新战場。
最早在廣州車展，理想汽車帶來了純電MPV理想MEGA，該車採用類似子彈頭的設計風格，與高鐵的車頭十分類似，實現整車0.215Cd的風阻系數，將會在2024年正式交付。
除了理想MEGA外，小鵬X9也同樣有着很高的熱度，與理想MEGA一樣，小鵬X9同樣定位中大型純電MPV，搭載第五代智能座艙系統XOS天璣，預售價定在38.8萬元，將會在2024年1月1日正式上市，競爭對手鎖定理想MEGA。
除了造車新勢力，傳統車企也奮力直追。一直專注於皮卡、越野車和SUV車型的長城汽車也發布了首款高端新能源MPV——魏牌高山；還有沃爾沃的純電豪華MPV EM90，新車售價81.8萬元，在安全方面也有着很強的優勢。
此外還有傳祺E8、合創V09(配置|詢價)、江淮瑞風 RF8、別克世紀的雲水吟、騰勢D9創始版四座量產版、上汽大通G70 等衆多MPV登場，讓這一曾經的小衆車型重新贏得關注。
不只是新能源MPV火了起來，今年不少中國品牌車企推出純電跑車，比如價格親民的哪吒GT、MG Cyberster電動跑車，還有昊鉑SSR、極氪001 FR、仰望U9等百萬級電動跑車，這些跑車的到來，同樣讓曾經小衆的市場突然就火了起來。
可以看到，當下新能源汽車時代爲中國品牌跑車提供了新機遇，新能源浪潮正逐漸衝破過去根深蒂固的品牌壁壘，中國跑車或將真正迎來春天，重塑電動時代跑車市場格局。不過目前中國跑車市場還處於起步、爬坡階段，屬於中國特色的跑車文化也在嶄露頭角。
進入新能源汽車時代，中國車企的機遇無處不在，從今年第四季度开始，以“智能電動化”爲標籤的中大型轎車產品成爲了中國新能源汽車廠商新的战場。
伴隨華爲智選車智界S7的上市，以及最近小米汽車首款車型SU7申報信息的落地，另外還有廣州車展亮相的吉利銀河E8、極氪007和同步上市的新款飛凡R7等衆多新品的到來，中高端純電動轎車市場的競爭也开始卷起來。
盡管上述產品還沒有全面开啓交付，甚至還有部分車型暫未开啓預售，但在各家發布會與預熱中，市場對中國中高端新能源轎車的期待，已經越來越高。
在過去，“新能源”和“硬派越野”，兩個看上去相差甚遠的細分領域根本搭不上邊，但是在2023年同樣擦出了越來越多“火花”。
從長城哈弗、坦克，到比亞迪仰望、方程豹，再到東風猛士，越來越多的自主車企布局新能源越野車這一細分市場，硬派越野+新能源正在成爲車企新的競爭細分領域。
由此可見，面對逐漸飽和的C端市場，以及新能源汽車行業群雄並起的局面，車企想要搶佔更多的份額，就必須另闢蹊徑，挖掘更具差異化的細分市場，選擇相對聚焦的產品布局。
四、抱團取暖成爲獨特風景线
經歷了國補退場、價格战不斷、車企內卷，2023年的中國汽車市場可以說精彩紛呈，或許是激烈的競爭帶來了過度內耗，到了下半年車企們更傾向於抱團取暖，抵御車市寒冬。
最近，車企一個又一個合作項目先後落地，前有大衆入股小鵬，取得一個董事會席位，後有Stellantis以15億歐元投資拿下零跑20%股份。
緊接着，華爲與衆多車企搭建鴻蒙生態汽車聯盟，蔚來換電“朋友圈”的不斷擴大，而最近奔馳與寶馬在中國成立合資公司共同運營超級充電網絡。
再往前看，7月吉利正式宣布與雷諾成立合資公司，新公司主要負責研發、制造和供應先進的混合動力總成以及高效的燃油動力總成，還有奧迪與上汽集團的智己達成合作。
對於汽車行業來說，車企之間相互合作已經不是新鮮事，但像今年這樣如此頻繁、展开大規模抱團合作模式的現象，卻從未發生過。
從目前來看，不管是車企以何種方式合作，但核心點都是“合作共贏、互惠互利”。當然合作也有不少好處，比如降本增效。
以蔚來和長安合作換電來說，蔚來的做法不僅將有效降低其自身所承擔的巨大資金壓力，也將有利於加速擴大換電的規模效應，加速推動換電站的建設與發展，甚至有望加速推動國內換電標准的統一。
對於吉利和長安來說可以不用高成本建立換電站，省錢省時省力。因此，合作就成爲了聰明的選擇，雙方合作能夠大大降低自己在補能战略上的开銷。
另一方面，車企抱團合作還能取長補短。例如江淮、長安、北汽本身擅長車輛制造，但自身對智能終端掌握的技術有限，所以需要依仗華爲的強力支持。
而華爲的BU車業務，目前是處於虧損狀態，單打獨鬥深耕多年仍不賺錢，索性放开讓更多車企參與其中，形成了規模之後才能更好的攤銷成本，實現盈利。
目前，華爲在新能源汽車領域也有着豐富的經驗和技術積累，可以幫助汽車企業加速推進新能源汽車的發展，適應市場需求的變化。
其實，大衆之所以選擇小鵬汽車作爲投資合作夥伴，也是看中了小鵬汽車在自動駕駛領域的領先優勢；而Stellantis集團與零跑合作，依托於Stellantis全球的制造工廠來生產零跑品牌的產品，對於零跑汽車來說也比別的競爭對手有優勢。
如今看來，在殘酷的競爭面前，沒有永遠的對手，曾經的競爭對手正在變成合作夥伴，當下的汽車行業關鍵詞正在由“技術壁壘”向“开放共享”轉變，大家也都意識到合作的重要性，而合作共贏正在成爲一種新機遇和流行趨勢。
五、中國汽車出海有新突破
近年來，隨着汽車產業的深入變革，中國車企出海的腳步也在提速，並且在海外市場取得了不錯的成績，因此出海也成爲衆多中國車企的“第二增長曲线”。
根據中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，2023年11月我國汽車出口48.2萬輛，同比增長46.3%；1-11月，汽車出口441.2萬輛，同比增長58.4%，行業預測全年預計達成450萬輛以上，2024年我國汽車出口銷量預計將增至550萬輛。
以此推算，2023年中國將成爲全球最大汽車出口國，這其中新能源汽車成爲增長主力，1-11月累計出口達到109.1萬輛，同比增長83.5%。這表明中國汽車行業已經具備了較強的國際競爭力，並在全球汽車市場中發揮着越來越重要的角色。
目前來看，中國汽車主要出口國家包括俄羅斯、東盟、西歐、中東等。從汽車出口數據來看，中國汽車出口的主战場已經從歐洲切換到東南亞，歐洲多數國家已經跌出出口量前十，而東南亞地區的菲律賓、泰國成爲出口量最多的國家。
之所以出現這一變化，與歐盟正式宣布啓動針對中國電動車反補貼調查不無關系，今年上半年，中國對歐洲出口汽車總量佔整體出口量的39.1%，而2018年這一比例還只有5.7%，歐洲市場對中國品牌產品的需求量在增加。
此外，在今年9月的慕尼黑車展，中國企業大放異彩，甚至搶了德國車企的風頭。據統計，本屆慕尼黑車展上有近50家中國企業參展，約佔總參展企業（675家）的7.4%，中國車企乘用車品牌更佔據今年慕尼黑車展乘用車品牌的1/3。
對於本次慕尼黑車展中國品牌數量大漲，部分外媒評價道“中國迅速轉型爲電動汽車超級大國，甚至在歐洲本土對老牌汽車制造商構成威脅”、“慕尼黑正在酝釀一場完美風暴”等。
中國車企在歐洲市場大放異彩，讓歐洲車企也感受到危機，部分歐洲汽車制造商的高管們紛紛表示，面對中國在开發更便宜、更消費者友好的車型方面的領先地位，他們必須努力生產更低成本的電動汽車。
有人出色，就有人眼紅，中國電動汽車的強大也引來了國際關注。對於此次啓動的反補貼調查，乘聯會祕書長崔東樹直言，歐盟對華電動車反補貼調查直接原因是中國新能源汽車整車出口暴增，中國新能源汽車強大後的必然伴生現象，強大了才有人關注，有人感覺不舒服。
盡管多方反對歐盟對中國電動車反補貼調查，但歐盟委員會依然宣布對比亞迪、上汽集團和吉利汽車三家中國車企啓動反補貼調查。
不過，中國汽車在東南亞很受歡迎，當地推出了針對新能源汽車購买的稅收補貼政策，同時東南亞國家還對在本地建廠开出了“綠色通道”。目前，比亞迪、長城汽車、長安汽車等汽車企業已經在當地布局整車工廠。
可以看到，中國在成爲全球最大汽車出口國的同時，既有機遇，也會面臨不少挑战。面對當下環境，中國品牌應該重點考慮如何提升產品競爭力，如何在海外打造品牌，如何充分了解當地消費者的需求等。
所以，中國汽車品牌出海，不但要“走出去”，更應該“走上去”。
(責編：劉麗麗)標題：2023車市年終盤點 中國品牌強勢崛起 插混增程受熱捧
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