盡管在純電動汽車的引領下，全球新能源車市場的份額在持續增加，但最近不少歐美車企在電動汽車擴張計劃上呈現放緩跡象，包括福特汽車、通用汽車、大衆汽車和特斯拉等。還有日系車企豐田，盡管一直強調加大電動汽車投入，但實際行動卻很遲緩。
那么，爲何前段時間還高喊“停產燃油車、All in新能源”的跨國車企突然變臉，不再雄心勃勃電動化目標？或許這一切還要從市場需求放緩，價格战競爭大，利潤低於預期等挑战說起，這是車企從此前的激進拓展轉變爲更加謹慎的態度最根本原因。
多家跨國車企推遲布局
近期，特斯拉、通用汽車和福特汽車在電動汽車工廠擴張方面放緩，其原因是由於融資成本提高，經濟增長放緩和汽車需求減弱等。特斯拉馬斯克強調，由於利率上升，電動汽車銷售預計將放緩。
據報道，在2023三季度財報中，福特汽車宣布推遲約120億美元的新電動汽車及電池生產擴能投資，其中包括暫停在美國肯塔基州與韓國廠商SK On合建第二座電池工廠。
對此福特汽車表示，北美市場的消費者更加謹慎，他們不愿意爲電動汽車支付比內燃機或混合動力汽車更高的價格，這給電動汽車企業的定價和盈利能力帶來壓力。
另外，盡管福特和整個汽車行業的電動汽車數量都在快速增長，但增速並沒有達到福特汽車的預期。
同時，福特高管強調公司不會削減在未來電動車型上的支出，但提高電動汽車制造能力的速度以及相關投資的進度將比此前的計劃要慢。
於是，早在今年7月，福特汽車還將年產60萬輛電動汽車目標的實現時間由2023年推遲至2024年。
電動汽車擴張計劃放緩的還有通用汽車，其表示將會推遲在密歇根州开設第二家電動卡車工廠的計劃，以便在電動汽車銷售增長放緩之際保留更多的資本。同時，通用汽車將擴大電動卡車產能的時間推遲到2025年底。
通用汽車延遲擴產舉措讓人們對其此前宣布的電動汽車目標產生了質疑，據悉通用汽車曾定下從2022年到2024年中期在北美累計生產40萬輛電動汽車。
此外，通用汽車與本田合作开發售價3萬美元以下的廉價電動車計劃也被迫放棄，雙方表示由於市場需求低於預期，原材料成本上升，同時市場環境也在不斷變化，所以決定放棄共同开發電價電動車的計劃。
早在2022年4月，本田和通用汽車宣布達成深入合作，雙方將基於後者的下一代Ultium電池技術打造一系列低價電動車型，首批車型計劃於2027年在北美上市，預估相關車型的售價將低於3萬美元，以此在銷量上挑战特斯拉在電動汽車領域的霸主地位。
除了美系車企外，日系車企豐田在電動汽車轉型方面的積極性也不高，豐田方面表示，在減少碳排放方面並沒有一個單一的答案，除了純電動汽車外，還加大了其它方面的投資。
因此，豐田汽車的電動化轉型，絕不僅僅是純電動一條路线，而是利用豐田多元化技術路线的積累和創新，爲市場提供多樣化的移動出行解決方案，滿足消費者的不同需求。
2023年，在電動化領域，豐田採取了多战略方式，5月豐田成立了一個名爲BEV Factory的專屬組織，專門研究電動汽車；6月豐田公布了全固態電池技術和多項黑科技；10月豐田與日本能源巨頭出光興產合作开發全固態電池。
值得關注的是，盡管在純電動車領域，豐田處於落後位置，但押注固態電池會讓豐田重新領先。產銷量的持續增長，可能是豐田敢於質疑純電車發展路徑的最大底氣。
豐田表示，該公司即將能夠以與現有電動汽車電池相同的速度生產下一代固態電池，這標志着該技術在全球商業化競賽中的一個裏程碑。
在電動化轉型的過程中，德國車企也感到了陣痛。最近大衆汽車也決定不再德國沃爾夫斯堡-瓦爾梅瑙增建一座新工廠，而原計劃建造的“三位一體”（Trinity）汽車項目將轉到同在德國的茨維考工廠。
對此，大衆汽車高管表示，由於歐洲對電動汽車的需求低於預期，大衆暫時不會就第四個電池廠選址做出決定。而此前汽車制造商曾發出警告稱，大衆汽車在歐洲的電動汽車訂單量從過去的30萬輛降至15萬輛，電動汽車需求未達到預期。
此外，標志雪鐵龍的母公司Stellantis集團宣布以15億歐元獲取零跑汽車的20%股權，同時和零跑汽車以51%比49%的比例成立一家名爲“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。
除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場开展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利，Stellantis集團換一種方式繼續轉型。
面對合作車企推遲電動汽車布局時間，其動力電池供應商也跟隨下調了業績預期。據國外媒體報道稱，韓國動力電池巨頭LG新能源在財報會議上表示，該公司2024年收入將會放緩，增長速度不會像此前預測的30%那樣高。
另外，LG新能源表示，隨着中國車企陸續在歐洲推出更便宜的電動汽車，歐洲制造商的需求復蘇可能會推遲。
下調營業利潤預期的還有日本松下公司，其重要客戶之一是特斯拉的高端電動汽車，該公司表示2023年度營業利潤預期下調15%，同時也宣告稱北美市場對特斯拉電動汽車的需求正在放緩。
車市寒氣導致增速繼續放緩
之所以多家跨國車企放緩電動化步伐，其主要原因是全球電動汽車銷量增速放緩、庫存水平升高，以及市場寒氣逼人等，這也是跨國車企對電動化態度由激進專爲中庸的直接原因。
據報道，第三季度美國電動汽車銷量爲31.31萬輛，同比增長49.8%，而2021年和2022年同期美國電動汽車銷量同比增長約爲75%。截至2023年11月，純電動汽車總銷量爲100.8萬輛，同比增長50.7%。
同時，美國市場的電動汽車增速放緩，庫存水平也在上升。2023年10月，美國電動汽車的平均周轉天數是57天，幾乎是一年前的1.5倍，結果顯然不算樂觀。
整體來看，截至今年11月，電動汽車佔美國汽車總銷量的7.5%，距離到2030年，電動汽車應佔到新車銷售量的一半的目標仍有很大差距。
事實上，美國汽車經銷商此前也對電動汽車需求放緩發出過警告，他們表示很多买家沒有做好向電動汽車過渡的准備，尤其是那些生活在廣袤地區的买家，擔心電動續航裏程不夠長，無法到達他們想去的地方。
另外，電動汽車的充電位置、便利性、續航裏程都是問題，而美國目前的基礎設施條件不能很好地滿足這一點。
所以，當地車企也意識到問題的嚴重性。目前一些汽車制造商正在重新評估其電動汽車战略。最近，福特宣布推遲一家電池工廠的建設以及價值120億美元與電車相關的投資支出，並縮小另一家電池工廠的規模。
截至今年11月，福特的Mach E(配置|詢價)銷量略低於36000輛，僅比去年同期增長3.5%。由於庫存不斷積壓，過去兩個月，該車型一直在減產。
除了美國市場，歐洲電動汽車市場增速也在放緩。根據報道，2022年歐洲電動汽車銷量爲260.2萬輛，僅同比增長14.5%。今年9月，歐洲電動汽車銷量28.8萬輛，同比增長15%，但這個數字增幅相對來說並不高。
瑞銀在最近發布的一份報告中表示，由於歐洲利率位於高位以及經濟增長放緩，他們將2024年歐洲電動汽車銷量的增長預期從此前25%的下調至15%。同時報告還直言：“純電汽車在歐洲的銷售前景異常艱難。”
爲此，大衆集團決定推遲在東歐建其在歐洲的第4座電池工廠。大衆集團首席財務官阿諾·安特利茨在第三季度財報發布會上表示，公司在歐洲的電動汽車訂單已經從去年同期的30萬輛降至15萬輛，近乎腰斬。
隨着歐美電動汽車市場需求放緩，不少車企傾向於提供更低價格的電動汽車來刺激市場，此外爲了爭奪市場，德國車企也开啓了大規模的降價潮，此前沒有任何折扣的德系車，降價幅度達到了約7%。
此外，電動汽車銷量增長放緩，市場出現供過於求的跡象，第三季度美國電動汽車平均售價同比顯著下降。
市場需求下降被視爲一個重要信號，表明歐美電動車市場可能已經進入所謂的“平台期”。當然，歐洲電動汽車需求放緩的原因還有不完善的充電基礎，這也成爲制約歐洲電動車發展的重要因素。
有報道稱，西班牙最大的工業公司雷普索爾在西班牙部署的1600個充電站中，近一半因缺乏電源連接而處於休眠狀態，而這一現象在整個歐盟範圍內都很普遍。
歐盟委員會發言人表示：“將電動汽車充電點連接到電網所需的時間確實可以被視爲加速電動汽車普及的障礙，這個問題急需解決。”
從目前來看，高端車型缺乏補貼、消費者對價格敏感度上升，以及電動車相較於燃油車更高的價格和不完善的充電基礎設施，被認爲是導致增速放緩的原因。
與此同時，企業對於未來電動汽車市場的預測會變得更加謹慎，根據市場動態進行隨時進行战略調整。不過發展電動汽車依然是多數汽車制造商的長期目標，但在擴張計劃上會有所延遲，直到市場需求明朗。
價格战讓盈利雪上加霜
在電動汽車銷量增速放緩的大背景下，新能源車市儼然已成爲紅海，同時“價格战”也成爲今年以來新能源車市的關鍵詞。爲了搶佔市場份額，不少車企不得不選擇犧牲利潤而加入價格战，將“卷”字演繹到極致。
尤其是中國市場，由於新能源汽車領域玩家衆多，內卷程度十分激烈，而這一點從前三季度全球電動車型銷量20強榜單中，中國品牌車型佔據15席就能窺探一二。
所以說，除了市場需求放緩外，價格战也是制約跨國車企快速擴張電動汽車版圖的制約因素。
據福特高管指出，相比傳統燃油車和混動車型，消費者不愿意爲電動汽車的高溢價买單，這也阻礙了福特電動汽車業務增長。
另外，盡管第三季度福特電動汽車銷量同比增長44%，營收同比增長26%，但是福特汽車電動汽車業務部門Model E淨虧損13.3億美元，是去年同期虧損額的兩倍多。
對此有分析師指出，第三季度福特每賣出1輛電動汽車就損失約3.7萬美元，這也印證了對於大多數車企而言，“電動汽車賣一輛虧一輛”的說法。
從全球新能源車企來看，實現穩定盈利的目前只有特斯拉和比亞迪，另外還有從2022年第四季度首次盈利的理想汽車，其他新能源車企都處於虧損狀態。
那么，爲何電動汽車企業盈利如此困難呢？首先，新能源汽車生產成本相對較高，特別是在電池技術方面存在挑战，很多車企在這一領域付出了巨大的研發成本。
與傳統燃油汽車相比，新能源汽車的核心技術包括電池、電機等需要大量研發投入，而且電池還存在續航裏程不足、充電時間長等問題，這都導致了新能源汽車的制造成本較高。
但是，並不是付出就有回報，很多車企推出的新能源電動汽車在銷量上並沒有突破，無法形成量的優勢，難以通過規模效應來實現盈利。
另外，再加上近兩三年來，原材料成本不斷上漲也給車企帶來了不小的壓力。就比如動力電池原材料大幅漲價，抵消了車型終端價格上漲帶來的盈利空間。
其次，新能源汽車市場競爭激烈，各家品牌紛紛湧入，導致市場份額分散，規模效應難以形成，同時企業需要投入大量資金進行研發和市場推廣。
此外，充電基礎設施建設也是一個巨大的挑战，充電樁建設需要大量資金和時間投入。因此，當前新能源汽車企業要實現盈利，面臨相當大的難度。
更重要的是，電動汽車市場已經成爲紅海，今年年初开啓的電動汽車價格战，讓諸多車企的電動汽車盈利能力變得雪上加霜，福特電動汽車業務部門虧損加劇，也是因爲追隨了特斯拉降價的腳步。
價格战讓許多車企很“受傷”，就連掀起價格战的特斯拉也不例外。在特斯拉第三季度財報電話會上，該公司的毛利率下滑至17.9%，遠低於去年同期的25.1%，達到4年來的最低水平，而歸屬於普通股東的淨利潤爲18.53億美元，同比大跌44%。
或許是頂不住盈利能力的持續下滑，特斯拉最近一個月在中國市場多次上調旗下車型售價，也凸顯了其面臨的成本和盈利壓力。
此外，德國豪車制造商梅賽德斯-奔馳表示，利潤受到電動汽車“殘酷”價格战的打擊，產品大幅降價以及供應鏈問題導致奔馳第三季度營收和利潤雙雙下滑。
同時，盡管一些傳統車企生產的純電動汽車成本更高，但迫於競爭壓力，售價卻低於燃油車，難以想象目前每家車企的可持續性。
除了跨國車企，中國品牌車企在價格战中也遭到很大的挑战，從今年前三季度各家新勢力車企的財報數據來看，除了理想之外，包括蔚來、小鵬、零跑、賽力斯在內的多家新勢力車企無一例外的虧損，且有規模擴大的趨勢。
所以，價格战給汽車行業帶來的影響較大，畢竟汽車大幅度降價，單車的利潤就會更薄，企業想要維持整體利潤，就必須靠更多的銷量來平衡，這種“以價換量”的方式如果效果不好，車企很有可能會因爲過度降價而引起虧損。
從產品生命周期的角度來看，一輛車除了研發和制造外，其運營環節的开銷也很大，尤其是更注重運營的造車新勢力們付出的費用更多，所以降價一定程度上加劇了財務負擔，增加了資金缺口，對於跨國車企來說也同樣面臨這樣的問題。
小結：目前來看，新能源汽車市場還存在一些挑战，尤其是海外市場，這也讓部分跨國車企放緩了新能源發展步伐，不過這並沒有影響全球新能源市場發展的節奏。
換句話說，跨國巨頭電動化轉型放緩不代表放棄，除了自研外，也有走合作模式，比如大衆與小鵬、Stellantis和零跑，換一種方式繼續轉型。
(責編：劉麗麗)標題：利潤低於預期 跨國車企電動轉型放緩
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