繼SUV版Ioniq 5之後，現代又推出了其轎車版Ioniq 6。與SUV版相比，轎車版車身加長了22釐米，並配備兩台電動機。此外，它還擁有限速監控系統，該系統並不會對行駛加以限制，但會發出蜂鳴聲，這正是歐盟所希望看到的。
如果在停車狀態下使用內燃機來爲車輛供暖或者制冷（打开空調），肯定會遭到周圍討厭的目光討伐。而電動車則不會有這種危險。畢竟電動汽車能夠始終保持安靜，而廢氣也會通過其他途徑排放到另外的地方。不管怎么說，這對於進入休息站小憩等情況來說絕對是一大利好。
比如說去汽車影院，那Ioniq6的外部照明既不需要熱輻射加熱，也不需要車燈覆蓋墊，因爲它可以完全關閉掉。巨大的中央後視鏡並不會阻礙乘客觀看大熒幕的視线，這個後視鏡控制台內集成了用於輔助駕駛系統的影像模塊。盡管這部《曼塔，曼塔》（第二部）讓人感覺好像長達4小時之久，但是就影片的長度而言，人們還是能夠比較容易放松下來的：故事情節譁衆取寵，平淡無奇的幽默感，以及僅有的幾個沉悶的汽車場景，這也就能夠解釋爲什么這部影片的IMDb（互聯網電影資料庫）對其評分爲2.8/10（根據976位觀衆的投票）。
在一個溫和的天氣裏，這次去汽車影院共耗費了總容量爲77.4千瓦時電池約2%的電量，這塊電池如果充滿電可以提供324公裏的續航裏程。我們在節能模式下測定的耗電量爲每百公裏25千瓦時，該模式即便在較低負荷時也會動用前後軸兩台同步電機。Ioniq 6的車身造型流线（風阻系數0.21），比SUV版Ioniq 5（風阻系數0.29）更適合切風，這使得它耗電量更低，後者在之前的測試中耗電量平均要高出1~2千瓦時。不過，只有在相同條件下進行直接對比，才能夠得出更具說服力的能效對比結論。
同樣的，只有經過長期測試，才能確認現代汽車新版路线規劃程序的能力如何。在新版規劃程序中，充電停靠次數也被集成在內。另外可以確定的是，它可以根據充電站類型和供應商進行篩選，而且可以沿着設定好的路线進行搜索。
在高速公路上，它的極速被設定爲每小時185公裏。輸出功率爲325馬力的Ioniq 6可以在9.3秒內從時速80公裏加速到160公裏。超過這一速度後加速會慢下來。在鄉村道路上大多情況下時速爲50公裏至100公裏，在這個區間內它的加速時間僅需3.2秒。不得不說的一點，即便是經過多次全功率加速，它的後續加速能力依然強勁，因此，可以推斷電池及驅動器的冷卻系統似乎足夠強大，至少在室外溫度爲13℃的情況下是這樣的。
4.86米長的中型轎車擁有如此強勁的動力，而它的車身只有2070千克重，其動力潛能豈不是非常驚人？在最寬松的ESP模式下，即使方向盤沒有指向正前方，它的動力釋放尺度也相當奔放。不過，它的加速踏板嚴重限制了入彎節奏，這可能是因爲後橋偶爾會有輕微跳動的感覺。在後輪驅動模式下，電子系統的調控更爲嚴格。根據動力流向動畫顯示，前橋電動機仍會部分參與其中。因此，Ioniq 6的駕駛樂趣並非來自於該車有多么高的可玩性，而是來自於標准配備下四輪驅動模式中的衝刺動力和高速轉彎，Ioniq 6只需輕抖車身便可輕松回到正軌。
與此同時，這套一定程度上相當直接的轉向系統會在將車拉回直行位置時產生顛簸，這種感覺並不協調。此外，車輪對於不同負載條件下對相應的非耦合轉向感覺的影響微乎其微。爲了至少能很好地聽到倍耐力P Zero Elect的路面反饋聲音，最好不要用音響系統播放其模仿太空飛船的加速聲浪。制動踏板的運動特性曲线不是那么靈敏，這一點倒是值得推薦。
座椅位置較高，且形狀中規中矩，這也突顯了它的“非運動性”。進入車內較爲容易，但車頂空間不大，軀幹較長的駕駛員有時無法看到擋風玻璃上擡頭顯示屏的全部內容。但原則上講，現代汽車的駕乘舒適度還是不錯的。例如，胎寬爲245的輪胎所產生的滾動噪聲得到了很有效的抑制；在日常使用中，轉向系統在適當的助力輔助下反饋平和，毫不突兀。
不過，即便它的懸掛系統通常不會過於堅硬，但在顛簸並不是很大的路面上它的車身也會發生相當明顯的長時間的起伏。原因應該是很簡單的，因爲該車底盤無法對不平整的路面進行充分的緩衝，甚至有時將肉眼都看不出來的路面缺陷都傳遞給車身。
回到提高舒適度功能方面：在隧道內或者使用前風擋雨刷時，自動空氣再循環系統會被激活。有多種專爲電動汽車設計的自動或者固定能量回收模式可供選擇，按住方向盤左側撥片，還可以臨時最大化回收能量。通過iPedal模式可以實現真正的單踏板模式，在這種模式下，車輛可以用最平穩的方式停下來，只有在斜坡上它才會在停止前稍微向後滑動幾釐米。同樣出色的還有泊車攝像頭，就算是在黑暗的環境中它也能提供良好的圖像質量。此外，盲區視圖會在駕駛員打轉向燈時顯示在儀表盤上，而兩只前輪視圖則可以顯示洗車房內的護欄等物體。倒車攝像頭可以比後視鏡內所能看到的範圍更廣泛，且可以始終保持激活狀態。
但也不是說一切都是那么好，比如，手機就很容易從Qi充電板上滑落，不過這對蘋果CarPlay及安卓Auto用戶來說倒也都不是那么重要，因爲兩者都需要插线才能使用。明顯不怎么樣的是限速輔助功能。盡管使用這個功能的確能夠帶來不錯的舒適感，但它也在一定程度上會破壞駕駛者的冷靜程度。每次系統檢測到新的限速標志時都會發出輕微的蜂鳴聲。速度僅僅超過限速1公裏/小時時，系統會首先閃爍限速標志，然後發出三聲響亮的蜂鳴聲。當你將速度降至限速範圍內時，蜂鳴聲會再次響起。啓動後，唯一的選擇就是永遠在限速範圍內行駛，但小概率事件一定會發生，任何人都無法保證踩踏加速踏板時永遠都不會有那么哪怕一丁點的超速。另外，到目前沒有任何一個交通標志識別系統能夠完美地工作，正相反，很多系統都無法應對較復雜的情況。Ioniq也不例外，在遇到有時間限制的限速標志時它根本無法應對。
當然，現代也是爲了遵守歐盟一項頗具爭議性的規定，該規定要求要么通過發出聲音要么通過踏板觸感發出警告。如果你暫停使用該功能，這也合法，但永久停用該功能是不被允許的：在Ioniq上，車輛每次啓動該功能都會被激活，你需要在復雜的各層級菜單裏面苦苦搜尋一番才能找到並關閉它，而且此功能並不能被放到“收藏夾”中用以縮短查找時間。此外，在沒有限速提示的情況下也不能使用交通標識識別功能，盡管根據歐盟第2021/1958號文件，這樣做是被允許的。其實這項規定所引發的情緒比之前汽車影院裏所看的電影還要多，而這些情緒的主要成分是令人不快的憤怒。
現在對於輔助系統的討論才真正漸入佳境，接下來讓我們看看車道保持功能。Ioniq所搭載的車道保持輔助有時反應過於靈敏。如果以較高速度駛入起伏比較小的高速公路彎道，車身有時會因懸掛系統調校而產生一些無關緊要的抖動，隨之而來的就是車道保持輔助那令人不爽的來來回回的幹預。
此外，主動車道引導功能在高速及快速路上的實際使用效果很不錯。但是方向盤缺乏電容檢測功能，因此，駕駛員不得不經常輕微轉動方向盤，以便車輛確認他的注意力還保持在行駛方向上。
有時當你在駕駛過程中想要准確無誤地點按觸摸屏上那些面積不大的圖像及文字方塊還真得費點力。Ioniq的菜單條理清楚，而且具有可定制瓷磚視圖效果的界面並不難用，子菜單分類也算合理，但偶爾還是需要進行很多冗余操作才能抵達最終操作菜單。比如空調的觸控操作就是一個典型的例子，你必須首先觸摸一個固定區域，才能通過它激活座椅空調或者方向盤加熱功能。令人遺憾的是，Ioniq沒有提供簡單的實體旋鈕或者按鍵來實現這一目的，因爲通過小觸摸區來設置溫度的確很不方便。幸好在此觸摸屏上方依然有音量控制旋鈕，直接選擇按鈕以及用於地圖縮放的撥片，操作便利性就好很多。
Ioniq 5和Ioniq 6在價格、操作、驅動及充電性能方面沒有區別，但歐洲新車安全評鑑協會（Euro-NCAP）對Ioniq 6車內成年乘員的保護率給出了97%的高分，而不是Ioniq 5的88%。不過，在兩款車內，兒童座椅上的小型假人模型都受到了很好的保護。車身短22釐米的Ioniq 5行李廂卻更大，因此更實用。它的懸掛也更松弛，而且爲後排乘客提供了更多的頭部空間。
相對來說，Ioniq 6的耗電量更低一些，而且在彎道中也更運動一些，但這並不是說它就更具駕駛樂趣。因爲它缺乏亮眼的產品力，不過是一個不錯的細分產品线補充，畢竟也不是每個人都想开SUV。不過肯定不會有人喜歡在車裏總被“嗶嗶”聲煩擾，而這僅僅是因爲歐盟一些憑空臆想出來的規定。因此，我們建議現代汽車立即推出新的軟件升級，使其在法律允許範圍內盡可能令駕乘人員滿意。
標題：【德味】模範車型：現代汽車Ioniq 6
地址：https://www.utechfun.com/post/298731.html