燃油車時代，一款新車從立項到上市的周期大概是60個月。但在新能源汽車時代，被縮短至大約36個月。
產品迭代周期也被大幅縮短。李斌最初曾在內部要求每6個月進行小改款，升級用戶體驗；每18個月就有中期改款，實現性能躍遷。事情並爲完全如他所愿，但曾經在互聯網產品上備受推崇的“小步快跑”產品迭代思維被引入了新能源汽車上，帶來的問題是，購买新車型第一代產品的用戶很大可能成爲“被遺忘的、失落的一群人”。
今年小鵬汽車1024科技日後的一周時間裏，小鵬P5(配置|詢價)和P7車主先後寫聯名信公开維權，因爲他們的車型都被排除在了最新的XNGP技術框架之外。今年9月上市的2024款小鵬P5完全取消了激光雷達，僅支持高速NGP功能，配置進一步簡化，相當於宣告了第一代P5的失敗。
不僅僅是小鵬汽車，理想汽車、問界、蔚來、嵐圖、極氪和智己等新品牌都遇到過新車型上市不足兩年即停產、二代車型功能在一代車不支持、改款車型增配降價等問題。這成爲了新能源汽車時代的一個新命題，那就是在越來越快的車型迭代和軟件升級中，車企如何平衡不同代際車型的車主的利益，尤其是那些“第一個喫螃蟹的人”。
新能源汽車的維權史
2019年7月13日，陸續有第一代小鵬G3(配置|詢價)車主开車聚集到小鵬汽車廣州總部大樓外。他們的舉動，和當時上市剛三天的2020款小鵬G3有關。
第一代小鵬G3在2019年3月才开始交付，最大續航只有360km。時隔4個月，他們發布的2020款小鵬G3續航能力最高提升至530km，具備了一定的輔助駕駛能力，且價格比前一代車型還要低。這讓第一代小鵬G3車主感覺到憤怒，尤其是那些臨近7月剛提車的車主。
他們聚集在小鵬汽車廣州總部大樓外維權，甚至圍住了當時小鵬副總裁李鵬程討要說法。四年之後，小鵬車主的維權再一次上演，這一次輪到了第一代小鵬P5車主。
小鵬P5在2021年9月上市，主打的是“全球首款量產的激光雷達車型”，當時小鵬汽車號稱P5支持的CNGP可落地至全國所有城市，但最終這一計劃落空。今年1024科技日上，小鵬計劃年底前落地至50個城市的XNGP，不支持搭載有激光雷達的P5車型。同時，新推出的XOS天璣系統，也不支持有高通8155芯片的P5，但支持只有高通820A芯片的小鵬P7(配置|詢價)。
但這不意味着P7車主沒有訴求。11月8日，近300名P7尊享版車型車主在一封聯名信中表達了無緣XNGP的不滿——他們當時付出更高價格購买的車型，標配了XPILOT3.0自動駕駛輔助系統，小鵬承諾的升級至XPILOT4.0自動駕駛輔助系統也沒有兌現。
理想汽車的第一次維權出現在2021年6月，在2021款理想ONE上市，同樣出現增配降價的情況後，部分第一代理想ONE車主也聯名維權，尤以2021年上半年提車的車主居多。他們的理由是，理想汽車隱瞞了改款上市的消息，利用各種手段誘導他們提車，並因爲改款上市後增配降價，導致他們在提車幾個月後殘值大幅降低。盡管這一部分車主要求賠償，但最終也沒有了下文。
一位蔚來一代平台ES8的車主最近也遇到了平台代際差帶來的困擾，雖然這還沒有成爲車主聯合維權的事件，但足以揭示一個現實，即第一代車型的車主獲得的體驗受限於硬件性能、軟件水平，而落後於第二代、三代車型的車主。
11月7日，蔚來全新ES8聯合胡彥斌全球首發了杜比全景聲專輯《第一場煙火》，並推薦全新ES8車主在7.1.4聲道聆聽以獲取最佳體驗，隨後這張專輯還會在二代平台其他車型上线。但第一代平台的車型與此無緣，即使是獲得李斌籤名的創始版ES8車主，也沒有得到這張專輯。
有蔚來車主說，今年6月蔚來全新ES6降價後，剛买ES7的車主也是心有不滿，因爲這款車很多配置甚至要超過ES7，比如8155芯片、後排液晶屏等，都是ES7沒有的，但價格卻比全新ES6還高了10萬左右；全新ES6增配降價導致第一代ES6在二手市場價格大幅度縮水。
蔚來、小鵬和理想的一部分車主遇到的問題，其他品牌的車主同樣遇到過。甚至更爲誇張的是，地點 年4月，華爲才在上海南京路一家旗艦店裏宣布賽力斯SF5上市，余承東當時還喊出了“賣500萬輛”的目標。但到2022年1月，這款車型就傳出了停產的消息。AITO問界品牌面世後，這款車進入實際停產的狀態，首批因爲相信華爲而購买賽力斯SF5車主只能咽下苦果。
“幾乎每個新品牌新車型的車主，日後都會說‘老車主不如狗’，這是一種自嘲，也是無奈。”一位蔚來ES6車主說，他在公共樁上充電的時候，遇到過不少小鵬G3、極氪001車主，也有小鵬P7、智己L7車主，聊到最後發現大家都有差不多的經歷。
新能源汽車的計算機化
一位曾經在合資品牌和蔚來都做過產品規劃的人說，如果只從汽車的駕駛來說，新能源汽車相比燃油汽車在交互上並沒有顛覆性的技術演變，但兩者的區別在於，新能源汽車受益於新的技術架構，被認爲是智能汽車的天然載體，它們的駕駛、座艙也都更加依賴於算力。
“算力是一個我們在燃油車時代幾乎不會提及的詞匯，燃油汽車更被關注的是加速性能、操控穩定性、空間舒適性和燃油經濟性等等。但新能源汽車顯然不是，公衆對它的關注轉向了智能化，包括駕駛、座艙的智能化，甚至還包括毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等感知設備，最終都回歸到算力上。”他說。
“本質上來說，新能源汽車就是一台計算機，我們也是這樣告知客戶。”一位曾經在新勢力品牌做市場營銷的人士說，這樣的說法會讓人更好理解一輛新能源汽車。
很多業內人士仍然把新能源汽車稱之爲“汽車”，但更多的時候會把它們看成是“電子消費品”——就像iPhone那樣，每一年都有一款重要的產品出現，引領智能手機的趨勢。實際上，早期造車新勢力們也是這樣說，他們希望能像蘋果公司那樣，每年推出一款重要的車型。
“但其實很多人會忽視背後的不同，我們可以倒回去看，iPhone 4相比iPhone 3GS有巨大的升級，iPhone X又創造了一種新的交互方式。但比起手機，消費者顯然是在汽車上需要耗費更多資金。因此他們後來可能會發現，當下一代車型出現，配置更好，體驗更佳，但價格更便宜的時候，他們損失了不少錢。”一位曾經從蘋果公司跳槽到新勢力從事汽車銷售的人說。
新能源車企也不再堅持一年只推出一款車型上市。蔚來今年把全系車型更新至NT2平台，而小鵬在今年發布了兩款全新車型，更新了三款車型；理想從2024年开始要推出至少3款純電動汽車。極氪、吉利銀河、華爲系的新車上市速度都在加快。
一位汽車產品經理則說，新車型意味着芯片、能力和體驗的升級，不一定意味着新平台、新車型的能力能夠往前兼容。比如，蔚來NT2平台的能力，有一部分是不支持NT1平台車型的。小鵬在售的五款車型中，座艙芯片就有三種，智能駕駛芯片也是如此，他們在整合XNGP能力後，全新的XNGP系統能夠在扶搖2.0架構的車型上落地，800V超高壓充電也全系標配，但這些能力無法被推送給老款車型進行升級。
“很多一代車型在做產品定義的時候，產品定義不清晰，場景有限，芯片算力低。隨着應用場景的拓展和產品定義清晰，芯片算力提升，新車型具備更強的能力和更多擴展性。”他說。
以智能座艙爲例，高通8155已經屬於第三代座艙芯片，算力比蔚來第一代車型用的英偉達Tegra X1、高通820A和英特爾A3940芯片都要高得多；在高通8155基本普及之後，8295芯片在算力上又上了一個台階，在今年廣州車展上亮相的極氪007就用了高通8295芯片，智能駕駛芯片採用了英偉達的Orin X，在性能上領先於小鵬P7，但售價比後者要低。
和芯片一樣，上遊的核心供應鏈的技術升級，以及消費者需求的變化，也迫使他們不得不在新車型上使用最新的技術。比如電池，早期的電池包爲了防止過熱起火，不僅限制充放電功率，也不會把電池包設計得太大。但現在的電池基本都支持800V超高壓快充，理想則在MEGA上把純電動汽車的峰值充電功率提升至5C。
另外一個原因在於自動駕駛的技術創新需要試錯成本，車企和消費者都需要一起承擔這個成本。一位自動駕駛產品經理說，小鵬P5是基於激光雷達和高精地圖實現自動駕駛這一時期的典型產品。到小鵬G6，他們在智能駕駛上开始轉向以視覺感知爲主，全行業都在擺脫高精地圖，並減少對激光雷達的依賴，這種變化必然導致早买車的車主遭受一些損失。
全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹說，新勢力的產品布局還處於前期，沒有行程完整的譜系，不管是在車型平台還是在產品迭代上有彎路要走。
“這樣的情況還需要持續一段時間，但今年的降價潮對於消費者來說是一件好事，這倒逼新能源車企降本，舍去原本很多沒必要的配置，並從提升企業效率和產品研發效率方面實現降低成本，從而一方面減輕消費者的購車負擔，另外一方面也相當於降低了減值的風險。”一位供應鏈的人士說。
但也有芯片廠商的人表達了不同的意見，“仍然有很多車企上來就要最高配置，最強性能，當新能源汽車的銷量規模還不足以讓上遊全力降本的時候，車企承擔很大的風險，這種風險可能會繼續被轉嫁給消費者。”
標題：電廠 | 首代新能源車主維權頻發：被技術拋棄，被公司遺忘
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