“在這十年當中，汽車的邊界不斷被打破，智能網聯與人工智能、智慧城市、衛星通訊等技術的融合，形成了智能汽車新的生命力”，這句話來自吉利汽車集團產品定義部部長馬成在接受媒體專訪時表示的觀點。正如車企領導們的所言，智能汽車已經逐漸成爲用戶選車時最關注的需求，汽車產品也在加速商業化落地。

在11月8日开幕的世界互聯網大會烏鎮峰會（又稱烏鎮互聯網大會）中，我們看到不少互聯網與汽車融合的創新成果，並且這些產品大多都已經开始商用落地。這個現象充分表明，我們的智能汽車在融合智能網聯等互聯網新技術中，革新的產品也开始加速應用落地。

充電機器人、無人駕駛汽車上路，這些創新早不是炫技了

在烏鎮，多家媒體記者報道了保電指揮中心的可移動充電機器人。這種機器人能夠自行尋找需要充電的新能源汽車，讓“車找樁”的情況變成了“樁找車”。可移動充電機器人是一種新的低速無人駕駛應用，它的創新點在於能夠自主識別路況與目標位置，車主只要停好車、發送充電訂單，機器人就會找到車進行充電。

而這種充電機器人應用，實際上已經進入到商用落地階段，我們已經可以在生活中體驗到這種新應用。就在9月底开業的中石油首座智能超級衝換電綜合示範站中，也加入了可駕駛的移動充電機器人。雖然中石油示範站中的充電機器人不具備無人駕駛功能，但充電機器人的主要功能還是能夠體驗到。

另外，在烏鎮運行的10多輛無人駕駛汽車也是被爭相報道的熱點。得益於精准的地圖定位於無人駕駛策略，烏鎮運行的無人駕駛汽車實現了自動避障、限速調節，可以在人車混雜的路面安全形式。烏鎮的無人駕駛汽車主要依托於升級版的百度Apollo技術，同樣在我們身邊有不少搭載該技術的車型。

今年發布的車型中，極越01(配置|詢價)、嵐圖FREE(配置|詢價)、吉利銀河L7、別克E5等車型都搭載了百度Apollo智駕方案。其中極越01搭載的點到點領航輔助PPA功能，能夠在車況比較復雜的城市道路上實現全程無接管，汽車自主處理車輛加塞、行人過馬路等突發情況。

可以說，除了現在相關規定明確表示車輛內必須有駕駛員，現在大多數主打智駕功能的車輛都能夠實現近似於無人駕駛汽車的使用體驗。

今年烏鎮互聯網大會帶給人一個很明確的印象，就是隨着這幾年互聯網技術的飛速發展，汽車產業也不例外。之前那些在各種新技術峰會中出現的炫技產品，現在已經加速商用落地。

國產智能汽車卷死國外同行，靠的是上下遊之間的打通

以自動駕駛舉例，2013年馬斯克提出研究自動駕駛的想法，到2022年特斯拉FSD向北美付費車主开放。從开始研究到上路，特斯拉耗費了近8年的時間。奔馳的L3級有條件自動駕駛的研究也早至1980年代，直到2021年12月獲得國際認證，耗費了約40年的漫長時間。

反觀國內，百度Apollo研究從2013年开始，耗時8年开始爲車企提供技術。華爲的自動駕駛研究時間更短，自動駕駛部門在2019年成立，2021年發布自動駕駛开放平台，擁有L2.9999級自動駕駛技術的問界M7在今年發布。從零到成車問世，華爲僅用了4年。

不難看出，我國自動駕駛技術的研究开始時間與特斯拉接近，百度用了8年實現了自動駕駛。而華爲用了4年就研發出近L3級自動駕駛水平並推出成車，這種速度着實驚人。

與國外車企們不同的是，國內自動駕駛技術研發多爲百度、華爲等科技企業提供自動駕駛技術平台，車企需要完成的更多是與車型、車機OS的適配工作，因此車企端的研發難度有了大幅下降。

百度Apollo能夠幫助車企將自動駕駛研發周期縮短至6個月時間，問界適配華爲ADS 2.0版本也僅需6個月。今年各大車企在L2.9999級自動駕駛的互卷狀態，也是因爲車企端的技術研發周期縮短。現在國內的自動駕駛更新，幾乎要把國外同行卷死了。

另外，智能汽車之間的互卷，也是得益於智駕系統方案國產化率的提高，國產支架芯片共贏企業也开始極速迭代。在智駕芯片領域，除了高通、nVidia之外，地平线、黑芝麻智能等芯片企業都實現了量產。地平线徵程5是目前唯一規模化量產的上百TOPS的大算力芯片，這也是業界認爲有希望挑战nVidia的國產芯片廠商。目前該芯片應用在包括理想One、理想L8(配置|詢價)等120款車型，並且依靠更好的車型適配度，其智能駕駛體驗不輸算力更高的國外芯片。

總結：如今智能汽車的飛速發展，得益於芯片、自動駕駛方案等上中下遊的打通配合，從而實現了車企6個月更新一套智能駕駛的速度。隨着上中下遊的打通，或許互聯網大會這種創新大會已經不再是炫技平台，而是我們出行生活的映射。

標題：爲什么在烏鎮互聯網大會上，中國車企已經不想炫技了？

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