最近幾年，中國汽車產業的快速發展讓市場變得愈發“內卷”，同時車企之間的競爭更是殘酷激烈，這也使得許多曾經深受人們關注和喜愛的汽車品牌處於被淘汰的階段，尤其是部分合資品牌的生存市場更加艱難。
近日，斯柯達首席執行官Klaus Zellmer在新聞發布會上表示，全新柯迪亞克將不會在中國市場銷售，未來斯柯達是否會退出中國市場也並未明確。Klaus Zellmer表示，“我們正在與中國的合資夥伴討論，試圖確定未來。現在下結論還爲時過早，工作還在進行中。”
如今，合資品牌“躺贏”時代已終結，有些合資車企不得不揮手告別，遺憾退出中國市場，比如廣汽三菱、廣汽謳歌、東風雷諾、昌河鈴木等。
不得不承認，隨着電動化、智能化的發展，自主品牌迅猛崛起，中國車市也發生了翻天覆地的變化，以往以“市場換技術”的戲碼正在反轉。當下的合資車企普遍面臨轉型變革之痛，未來還將加劇分化，汽車行業後合資時代正在來臨。
部分合資車企生存艱難
伴隨汽車市場洗牌的加劇，近年來已經出現了一些合資品牌經營難以爲繼的現象，包括鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等品牌相繼退出中國市場。
根據乘聯會數據顯示：過去三年裏，幾乎所有海外品牌車企在國內的市佔率都有所下降。其中，日系市場份額從2020年的24.1%下降到2023年上半年的17.6%，降幅高達6.5%，是下滑最明顯的車系。
德系車型的市佔率同樣下滑明顯，從2020年的25.5%下降到2023年上半年的21.4%；美系車型從9.4%跌至8.5%；韓系車型則從3.8%降到1.7%，已經腰斬。
從目前來看，新能源汽車銷量增長迅猛，傳統燃油車普遍都出現了銷量下滑，對於那些在新能源領域轉型較慢的車企提出了生存挑战。
以廣汽三菱爲例。數據顯示，2018年廣汽三菱全年銷量達到頂峰14.4萬輛，然而從2020年开始銷量急轉直下。官方數據顯示，2020-2022年，廣汽三菱銷量分別爲7.5萬輛、6.6萬輛、3.36萬輛，同比分別下滑43.62%、11.99%和49.13%。
之所以銷量一路下滑離不开新能源市場轉型的遲緩，廣汽三菱在國內除了4款燃油車外，只有一款被稱爲換殼新能源車阿圖柯。在新能源市場沒有完善的產品布局，直接導致其丟失了原本的陣地，無法抓住新能源細分市場高速增長的紅利。
另外，汽車市場的價格战也給廣汽三菱帶來不小的壓力，身處弱勢地位又沒有更多新品推出自然會面臨更多挑战。
事實上，早在2020年，三菱汽車首席執行官加藤隆雄就曾表示計劃縮減在中國市場的投入，將重心轉移到了東盟市場，如今退出中國市場也不足爲奇。
再來看斯柯達，該品牌屬於大衆旗下，2006年在上汽大衆开始投產。作爲德系車的代表，斯柯達在市場的聲量不低，2013年更是以23萬輛的亮眼成績成爲中國汽車市場不能忽視的代表，其它車企難以撼動其地位。
值得一提的是，斯柯達實現100萬輛銷量目標只用了6年時間，這對於一個國外品牌來說發展速度已經非常快了。有了優秀的成績後，斯柯達成立了事業部，在汽車行業中的地位直线上升。
不過在激烈的市場競爭中，斯柯達也略顯疲態，2022年全年銷量僅爲1.93萬輛，市場生存壓力非常大，並且該品牌並沒有推出任何新能源產品。盡管北京斯柯達汽車公司近日發布聲明，明確表示不會退出中國市場，但是能堅持多久並不好說。
除了一些有可能退出中國市場的合資品牌，其實合資車企最近兩年的日子也不好過。數據顯示，2022年國內自主品牌市場份額達到49.9%，合資品牌在華市場份額失守50%紅线。
換句話說，與中國品牌銷量節節攀升不同的是，主流合資品牌的市場份額正在縮小，大部分合資車企銷量處於下滑態勢。
從乘聯會發布的最新數據來看，9月主流合資品牌零售67萬輛，同比下降12%，環比增長4%。其中，9月德系品牌零售份額20.2%，同比下降0.9個百分點，日系品牌零售份額16.6%，同比下降1.1個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.3%，同比下降3.3個百分點。
從品牌上來看，一汽-大衆作爲燃油車時代的佼佼者，如今也失去了中國乘用車銷量冠軍，2022年銷量降至132萬輛，被銷量爲186萬輛的比亞迪汽車超越；上汽大衆的銷量同樣呈現了下滑趨勢，即便是金九車市旺季銷量回升也不明顯。
除了頭部合資品牌外，二线合資品牌遇到的壓力更大。其中，2022年起亞在中國全年銷量僅爲9.4萬輛，同比下滑40.5%，幾乎腰斬；廣汽謳歌宣布自2023年起，正式退出中國市場；廣汽菲克產銷數據歸零，申請破產。
進入2023年，部分合資品牌並沒有迎來小陽春。早在5月福特中國便傳出消息在華市場進行裁員，按照N+3來賠償，人數超過1300人。
隨後，悅達起亞被曝出“管理職輪休1年”的通知，該通知顯示首批輪休會從6月1日开始並持續到明年的5月31日，時間長達一年，輪休期間各種福利待遇獎金也一並暫停。
事實上，主流合資品牌銷量下滑的原因也很簡單，主要是新能源板塊表現較弱，從而導致整體銷量表現不佳，也是當下所有合資車企最大的短板所在，雖然目前在新能源領域發力，但是要等到2025年以後才能看到效果。
現如今，中國汽車市場經過多年的發展後，已經成爲全球最大的汽車市場。隨着汽車消費需求的不斷升級，國內汽車市場也成爲全球企業轉型的重要領域，同時也是檢驗車企是否與時俱進的試金石。
在這場激烈的競爭中，合資車企不僅需要面臨來自中國本土品牌的壓力，也要應對外資品牌的挑战，因此一些無法適應市場變革的合資車企選擇退出中國市場，這或許也是一種無奈之舉，畢竟誰也不愿意放棄任何一塊奶酪。
離場背後原因值得深究
近期，一些合資車企紛紛宣布退出中國市場，這無疑引起了廣泛關注。那么，最近幾年中國汽車市場迎來了哪些巨變，讓那些曾經在國內市場風光無限的合資車企們，到了新能源汽車時代卻水土不服了？
首先，中國汽車市場競爭加劇，部分合資品牌在新能源時代未能抓住轉型機遇，反觀中國汽車品牌在新能源轉型方面十分迅速，搶佔了先機，這一點從以下數據就可以看出。
乘聯會數據顯示，2023年9月自主品牌新能源車滲透率59.4%；豪華車新能源車滲透率24.0%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有6.2%。從新能源車企銷量前十排名來看，除了一汽-大衆、上汽大衆外，還沒有其他合資車企上榜。
如果從全球範圍內來看，2022-2023年中國自主新能源汽車品牌的市場佔有率基本保持穩定，達到了46.0%。在2023年1-8月，中國自主新能源汽車品牌的累計出口量達到了35.0萬輛，同比增長了96.5%，其市場佔有率也達到了50.0%，同比增長了5.2%。
對於合資品牌來說，其對電動化轉型的態度也有着明顯的差異。其中，大衆集團更爲激進，同時行動也最快，而日系車企則搖擺不定，偶爾唱衰新能源汽車行業，但是也不得不面對現實推出幾款新能源產品。
至於美系車企，通用和福特對電動化轉型都很重視，但是就目前來看在中國市場的落地速度還很慢，相對而言就會失去很多機遇。
在中國新能源車市場高度內卷的當下，合資車企切入新能源汽車領域節奏慢，優質車數量偏少導致的結果也一目了然，直接拖了銷量後腿。
當下的中國市場早就是存量市場的紅海，新能源車的爆發是對燃油車的加速替代，所以合資品牌失去的不只是在新能源車市場發展的先機，更是賴以生存的市場份額。
其次，今年以來車企價格战，對合資品牌的終端價格體系造成了較大衝擊，其中合資品牌推出的產品競爭力弱，被國內市場價格战打得措手不及。
進入2023年，“價格战”一直是車圈關鍵詞，爲了競爭有限的市場份額，國內汽車市場的價格战就從來沒停過，包括特斯拉、比亞迪、一汽-大衆、上汽通用別克以及蔚小理在內的多家車企都加入其中。
值得關注的是，汽車圈的價格战從新能源領域蔓延到燃油車市場，各大合資車企也乘此機會清理庫存、穩住市場份額，彌補轉型慢留下的短板。
有媒體報道稱，在這場價格战之下，以緊湊型燃油車爲銷量主力的合資品牌受到大規模的衝擊，部分廠商銷售終端已經失靈。
國內市場價格战也引起了外媒對合資品牌的擔憂。德國之聲中文網表示：中國車市從沒這么卷過！也證明了合資車企面臨着極大的挑战；《華爾街日報》同樣分析：外國汽車制造商在中國市場的發展不容樂觀，面臨着一定的壓力。
爲了打破這一僵局，合資品牌試圖以更低的定價贏回消費者的青睞，謀取銷量增長。合資車企包括凱迪拉克、別克等合資品牌發布的改款燃油車、插混甚至純電車型，在定價方面都顯得很“低姿態”。
其中，凱迪拉克全新XT4起售價下降了3.2萬元，全新CT6(配置|詢價)的起售價更是下調4萬元；全新別克君越(配置|詢價)與上一代君越相比，新的入門款車型價下調近4萬元，頂配的艾維亞車型則便宜了近5萬元。
此外，也有不少合資車企推出了“油電同價”車型，比如東風日產推出了奇駿超混電驅兩款車型，四驅的配置只需要兩驅的價格；還有東風本田推出的英仕派插電混動車型，定價和老款的HEV版本車型極爲接近。
從今年开始，多家合資品牌开始重塑旗下產品價格體系，一方面下調燃油車定價，進一步加強基盤市場產品的競爭力；另一方面，在新能源產品給出突破性定價，意圖打开市場局面。
還有一點不能忽視，部分合資車銷量不佳也與國內消費者需求變化有關。近些年，國人的消費觀念正在發生改變，他們在購車時除了注重性價比和品質外，還關注汽車的智能化。一些合資車在中國市場銷售不佳，可能是因爲他們的產品並未滿足當地消費者的需求。
在過去，合資車憑借先進的技術和高品質的制造工藝，一度在國內市場佔主導地位。然而隨着中國市場消費需求多樣化轉變，合資車企未能及時調整產品策略滿足消費需求。
比如，在智能化方面，合資車輛的技術相對滯後，而中國品牌車企則在這些領域取得了顯著突破，推出了符合中國消費者需求的新能源汽車和智能化產品，贏得了消費者的關注和認可。
以此同時，中國消費者對汽車有着獨特需求，比如大空間、低油耗、更舒適智能的乘坐體驗等，自主品牌車企在這方面做得十分到位。
另外，合資車在定價上相對較高，而國產車則在定價上更具競爭力，再加上在智能化和配置方面更加豐富，所以更受消費者的歡迎，自然也會獲得了更多的市場份額。因此，弱勢合資車企退出中國市場也可以視爲重新定位產品策略，滿足更廣泛消費者需求的舉措。
反向合資或成新趨勢
一直以來，在傳統燃油車領域，由於外資品牌掌握着發動機、變速箱、底盤核心技術，所以在國內汽車市場佔據絕對的產品主導權。隨着近年來電動化與智能化重塑行業格局，中國本土品牌在新能源領域嶄露頭角，中國汽車產業迎來了反向合資時代。
不久前，大衆汽車集團宣布，將向小鵬汽車投資約7億美元（約合人民幣50億元），收購後者大約4.99%的股權，雙方將聯合爲中國市場开發大衆品牌電動汽車。
在業內人士看來，大衆此舉是向中國造車新勢力投下信任票，代表着我國新能源汽車行業已實現對外技術輸出，其背後是我國新能源汽車產業強大的國際影響力。
另外還有吉利聯手雷諾宣布成立動力總成合資公司，奧迪也與上汽集團籤署備忘錄深化合作，以及豐田與小馬智行設立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規模化部署。
一系列的合作，折射出中國車企走向“反向輸出技術”，中國也從過去的“技術輸入者”轉變爲“技術輸出者”。一時之間，中國與國外車企在合作中換了角色。
近年來，中國本土車企在自主研發、創新技術和品質提升等方面取得了長足進步，不斷打破國外品牌在中國市場的壟斷地位，他們通過提供更好、更具競爭力的產品，成功吸引了衆多消費者。
盡管撤離中國市場對於一些合資品牌來說略顯惋惜，但並不會給他們帶來很嚴重的影響，從另外一個角度來看也是爲了找到更適合的發展市場。當然，不少合資品牌已經开啓了战略調整，不斷加大對中國市場的研發和投入，以此來尋找新機遇。
如今，中國市場的崛起和新能源產業的快速發展爲其他國家品牌帶來了前所未有的機遇。換句話來說，中國市場的大門並沒有關閉，只要合資車企們能真正了解中國消費者的需求，提供高質量的產品與服務，仍然有機會在中國車市創造更高價值。
總結來看，無論是合資車品牌的撤離還是中國市場的崛起，都應該被看作是全球經濟格局調整的一部分，合資車企退出後對於本土品牌既有挑战也是機遇。
對於本土品牌而言，這是一個提升自身實力、實現品牌升級的好機會。同時，消費者也將從中受益，獲得更多優質、高性能的汽車產品。不過，這一過程中也會存在挑战和不確定性，如何在變化的市場環境中保持穩健發展，將是所有參與者都要面臨的課題。
伴隨國內汽車產業正在崛起，反向合資這一轉變對於汽車行業來說是一場積極變革，後續不排除有更多的外資車企與中國品牌車企合作，這也將進一步推動中國汽車市場走向多元化和更加成熟的發展。
(責編：劉麗麗)標題：合資車企遺憾離場 中國車市迎來哪些巨變
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