2023年的國內車市，“價格战”當屬貫穿始終的關鍵詞。但誰還記得，正是特斯拉在年初的那一波逆勢大降價，成爲了持續數月滾雪球式汽車價格战的導火索。而眼看2023年進入最後衝刺階段，前三季度手握超過132萬交付量的特斯拉，面對年初定下的全年180萬輛的交付目標，也發起了最後衝鋒。無論是酝釀許久的新款Model 3，還是加配不加價的改款Model Y(配置|詢價)，都在用直接價格战之外的方式，衝擊着國內車市。面對特斯拉信心十足的衝刺，國內其它車企還有希望完成年初立下的銷量flag嗎？

考試快完了，還有人卷子空一半？

對於中國品牌的傳統大佬而言，2023年的銷量目標並不好立。新能源帶來的增長風口，與競爭危機處於並存狀態。即便是新晉中國品牌銷量“一哥”比亞迪，雖然在年初其銷量預期一直被各路渠道炒作。但直至四月份的上海車展，比亞迪才通過公關處發聲，明確年銷量300萬輛的目標。而從前三季度的表現來看，截至9月底，比亞迪乘用車銷量已經超過207萬輛，完成度已經接近70%。雖然這一成績已經遠遠超過了去年全年的銷量，但想要完成300萬輛的目標，最後一個季度，比亞迪平均月銷量需要超過30萬輛。作爲參考，其9月份銷量表現接近29萬輛。

同樣是中國品牌車企巨頭，吉利與長城2023年銷量目標分別爲165萬輛與160萬輛。相比各自2022年的成績單，吉利的銷量目標增幅大約爲15%，而長城汽車的目標增幅則接近一半。而從完成率來看，吉利今年前三季度銷量已經突破115萬輛，完成率同樣在7成左右。想要完成年銷量目標，最後三個月平均銷量在17萬輛左右即可。而長城汽車前三季度累計銷量突破86萬輛，完成率僅爲54%左右。想要完成年度目標，最後三個月的月均銷量需要超過24萬輛。

而新勢力品牌的銷量目標制定較爲“隱晦”。以去年在銷量表現上脫穎而出的理想汽車爲例，其2023年銷量目標是佔據30-50萬元區間SUV市場20%的份額。根據推算，基本爲2022年銷量的翻倍，大約可以衝擊30萬輛的水平。而截至今年9月底，理想汽車累計交付量已經超過24.4萬輛，年目標完成率超過80%。而對於蔚來而言，無論是銷量翻倍還是超越雷克薩斯，都意味着2023年銷量目標在25萬輛左右。截至9月底，蔚來汽車年內累計交付量約爲11萬輛，無論如何，其目標完成率尚不足一半。至於小鵬汽車，其年初表示的銷量目標爲累計交付45萬輛。這一數字減去去年累計的25.8萬輛，還剩下不到20萬輛。而今年前三季度，小鵬汽車的累計交付量突破8萬輛。以此推算，小鵬汽車的年銷量目標完成率僅爲四成左右。

“食言”不可怕，增速能超過特斯拉？

從前面梳理的今年前三季度國內主要中國品牌車企的銷量目標完成率來看，即便是頭部車企，整體完成率表現也不盡如人意。只是所謂完成率忽略了一個問題，那便是增速。其實從前三季度的數據來看，絕大多數頭部車企已經可以超越去年全年的銷量表現，或者說至少年銷量環比去年會有明顯增長。還是參考特斯拉的表現，即便其今年能夠完成180萬輛的目標，特斯拉環比去年銷量增幅大約爲37%，而這還是全球銷量的數據。以國內車市情況來看，按照乘聯會的統計口徑，再對出口車輛進行扣除，今年1-9月份，特斯拉在國內市場零售銷量大約超過了43萬輛。這一數據幾乎與去年全年特斯拉在華零售銷量持平。相較之下，特斯拉在國內市場的步調也基本與全球市場對應。

再回看中國品牌的表現，如果比亞迪能夠最終完成300萬輛銷量目標，那么其同比去年的銷量增速將超過60%。即便以前三季度的銷量對比去年全年，其增速也超過了11百分點。從現在的基本盤來看，比亞迪想要最終完成銷量目標也基本沒啥壓力。畢竟前三季度，已經有諸如各路王朝系列的冠軍版，以及像海鷗這樣的走量“牌”被打出。而眼下比亞迪其實還並沒有完全打出“價格牌”。作爲新能源大勢中，少有掌握“定價權”的車企，比亞迪如果在四季度適度釋放終端優惠，完成最後的銷量衝刺，應該可以完全放心。

再看吉利汽車，雖然年初目標定的相當謹慎，但無論是完成率，還是最終完成目標的可能性，現在來看都相當樂觀。如果說最終超過15%的同比增速還不夠刺激看客的神經，那么今年吉利剛推出的新能源品牌吉利銀河，上市四個月的累計銷量已經突破了4萬輛。要知道現階段這幾乎是憑借一款銀河L7帶來的成績。隨着接下來在走量價格區間的新能源產品鋪开，完成年銷量目標應該是大概率事件。假使吉利銀河從年初就能开始發力，吉利今年的成績單相信還會更爲有趣。或許在設定明年的銷量目標時，吉利就不會像今年這樣謹慎了。

長城汽車雖然完成年度銷量目標的可能性渺茫，但超過去年銷量表現應該是板上釘釘。甚至還有可能逼近前年（2021年）128萬輛的高位表現。雖然有起了個大早，幹了個晚集的嫌疑。但長城汽車與吉利類似，最終還是從今年二季度开始逐漸找到新能源的節奏。比較具有標志性的事件是3月份長城發布Hi4新能源四驅技術，之後便迎來了在產品節奏上的井噴。銷量數據則更爲直接，長城汽車今年三個季度的銷量呈現三級跳的趨勢。其中三個季度新能源車的銷量佔比分別爲12.64%、21.86%、22.37%。考慮到四季度還有哈弗猛龍這樣的走量產品推出，四季度長城汽車銷量超過三季度的約34.5萬輛，應該也是大概率事件。雖然樂觀一點來看，最終的全年成績單或許也就在125萬輛以上，但最終肯定會影響長城汽車對於明年銷量表現的預估。

至於新勢力車企方面，理想汽車或許是可以提前交卷的那個。第四季度理想的工作重點恐怕要放在全新的純電產品线上，以及觀察諸如AITO問界等競爭對手的放手一搏。從此前的幾次探店也可以明顯發現，理想的終端優惠幅度在持續放大。只是想要拉低至30萬元門檻以內，還是要等理想L6的出現。當然，無論是更爲廉價的車型，還是純電動產品线，都還需要同步理想的產能爬坡才能最終實現市場效果。

蔚來與小鵬則是把目下能打的牌已經都打了出去，而且也收到了明顯效果。在換代ES6推出之後，蔚來第三季度的交付量超過5.5萬輛，創歷史新高。而三個季度加起來，蔚來的交付量不過11萬輛而已。當然，這已經相當接近去年的總成績。不出意外，蔚來年底也將收獲一個不錯的同比增速。而想要進行衝刺，恐怕得等到明年才能上市的阿爾卑斯了。

小鵬汽車的情況則是第一梯隊中最不容樂觀的一個。因爲即便按照現在的交付節奏，小鵬汽車今年的交付量預計也就能和去年同期打個平手。這很大程度上還得感謝小鵬G6(配置|詢價)的成功救場。再加上小鵬G9(配置|詢價)成功“打補丁”，年交付量正增長的希望還是比較大的。但這也並非核心問題，小鵬G6與新款小鵬G9的受歡迎，恰好說明潛在消費者對於小鵬技術上的認可。在此基礎上，小鵬是不是得考慮一下諸如P7等核心產品的迅速迭代了？

總之，特斯拉的銷量衝刺，只是新能源大勢下的一個縮影。這點在傳統中國品牌身上看得要更爲清晰。銷量表現的波動，恰好反映了各自在新能源轉型上的節奏。當然，正是因爲這種節奏變化，導致車企在預估銷量目標時，會產生誤判。雖然眼下的國內車市還遠未到蓋棺定論的時刻，但從現階段的格局推算，明年各大車企的銷量預估恐怕要比今年精准不少。或許到明年收官的時候，大家對國內車市格局，就會有一個更爲清晰的認知。

標題：銷量目標只有吉利、理想穩了？增速跑不過特斯拉才讓人焦慮

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