作爲國民經濟支柱的汽車產業，我國汽車出口規模不斷攀升，助力國家提升國際市場競爭力的同時，還能促進汽車產業結構升級，推動技術創新和品牌建設，實現汽車產業高質量發展的愿景。
在9月舉辦的慕尼黑車展，中國參展商陣容強大，整車企業包括比亞迪、零跑汽車、上汽MG、阿維塔、小鵬汽車等；動力電池企業有寧德時代、孚能科技、欣旺達等，另外還有地平线、黑芝麻、輕舟智航等智能駕駛及智能座艙科技企業，給國外車企帶來不小壓力。
不過，中國品牌出海也沒那么容易，需要在多方面布局。最近歐委會宣布對中國電動汽車發起反補貼調查，並聲稱要以此保護自身，免受“受益於國家補貼的中國電動車生產商”的影響，試圖通過“貿易保護”，將中國車企拒之門外。
新能源車海外競爭力提升
根據中國汽車工業協會數據顯示，20223年1-8月，我國汽車出口294.1萬輛，同比增長61.9%。值得一提的是，新能源汽車在汽車出口中起到了巨大的增量作用，前8個月的新能源汽車出口量達到了72.7萬輛，同比增長了1.1倍。
值得關注的是，中國品牌新能源汽車主要出口到歐洲和東南亞市場，尤其是最近幾年在歐洲市場增長迅速。中國汽車工業協會的統計，新能源汽車出口量排名前三的國家分別是比利時、英國和泰國。
根據乘聯會數據，中國對歐洲的汽車出口量佔中國整車出口總量的比例已經從2018年的5.7%升至了39.1%。相比之下，歐洲車企在電動化轉型方面進展較爲緩慢，這爲中國車企提供了機遇。
零跑汽車創始人朱江明曾表示，“2002年9月大華第一次出海，我們背了一摞說明書去美國參展，3米乘3米的展館，非常渺小。10年以後我們逐漸在安防業做到了展館最大，每一次展覽都是展館最大。”
他還表示，汽車公司發展很難一步到位，都是從整車出口再到海外建廠，只有通過各種滲透才能到全球去，要不拘一格用各種方式獲得市場份額，多種模式並存才有可能走向世界。
當前，中國品牌新能源汽車產品在核心技術、質量控制、成本控制方面具備很強的競爭力，在產品力方面基本沒有太大問題，短板主要集中在品牌建設、服務和補能合作等。
在今年上半年，俄羅斯成爲我國汽車出口第一大國，出口量達37.05萬輛，同比飆升逾5倍。同時，我國出口至墨西哥、泰國和阿聯酋等國的汽車銷量在今年上半年均同比翻倍。
中國車企出海正在經歷“整車出口”到“海外建廠”的過渡，通過海外建設工廠，能夠通過規模效應攤薄各環節成本，更好地爲消費者提供購車選項，同時也爲當地拉動就業、增加稅收做出貢獻。
在力求增加汽車出口的同時，越來越多的中國車企赴海外建設電動汽車工廠，而東盟國家是其主要投資地。中國車企當前在泰國等東南亞地區建廠與當地政策支持和市場拓展密不可分，在國內市場競爭加劇情形下，中國車企在東南亞、南美洲等區域設廠現象或將越來越多。
目前來看，比亞迪首個海外工廠在泰國落地，預計於2024年开始運營，同時比亞迪還將在巴西等地建設工廠；今年3月，哪吒汽車智能汽車生態智慧工廠於曼谷开建；今年2月，江淮投資14.52億元與墨西哥當地合作夥伴在墨西哥愛達荷州建立合資工廠……
除了在海外建廠，中國車企也在加速推進自身全球化战略，技術輸出逐漸成爲新趨勢，比如慕尼黑車展零跑汽車將產品和技術全球化，成爲本屆車展的一大看點。
朱江明此前也表示，“零跑通過8年全域自研，已經具備單個核心零部件研發的能力，而且也有從電子電氣架構到整車架構的能力，我們現在也很樂意把這些能力對外輸出，要成爲未來零跑新的一種業務模式。”
今年9月初，有媒體報道印度鋼鐵能源集團JSW正在與中國汽車制造商零跑汽車展开初步談判，利用零跑制造平台生產電動車。此前朱江明也明確表示，有2家汽車正在接觸，分別是整車技術的授權和整個下車體技術架構的授權。
除了零跑汽車，吉利和雷諾的技術合作也是中國品牌技術輸出。早在今年7月，吉利與雷諾籤署了一項50∶50的約束性合資協議，成立一家新公司，在全球範圍內研發、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。
信息顯示，吉利和雷諾將把相關知識產權轉入各自運營中心，讓新公司自主开發未來動力總成技術，憑借互補的產品組合和全球性業務布局，滿足市場各類需求。
德國巨頭大衆汽車爲了重新加入市場競爭，今年7月與小鵬汽車達成了一項總值達7億美元的協議，收購這家電動汽車初創企業近5%的股權，其中包括一項爲中國市場开發至少兩款大衆汽車品牌電動汽車的協議。
之所以掀起技術輸出熱，得益於國內新能源車企在技術和產業鏈方面的優勢。不僅如此，中國車企在智能化等領域也有較強優勢，可以說除了特斯拉外，其它國外品牌車企在新能源領域的產業鏈、智能化方面都稍顯落後。
今年以來，中國車企出海明顯駛入了“快車道”，中國汽車出口的方式也更加多元化，中國車企憑借領先優勢正在搶灘海外市場。
出口海外要面臨更多考驗
根據中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023上半年，我國汽車整車出口量同比增長76.9%，半年度汽車出口量首次超過日本，躍居世界首位。
不過，雖然我國整車出口量在增長，但是對於世界第一汽車出口大國來說，含金量還不夠高。我國是汽車出口大國，但還不是汽車強國。
當前，我國的汽車出口合資企業佔比相對較大，自主品牌的乘用車出口的國家依然是亞非拉等不發達國家，歐美發達國家目前依然很難進去。
行業人士表示，我國車企前七個月的利潤率大概是4.9%，但是全球排名前十的汽車企業基本都在10%左右。而專利方面，我國的汽車企業在知識產權、專利技術方面，除了新能源我們這幾年有相當大的比例出現，在燃油車方面的專利則很少。
要想成爲汽車強國需要有大量知名的汽車品牌來支撐，比如德國有奔馳、寶馬、奧迪、大衆、保時捷等，日本有豐田、本田、日產，而美國有福特、通用、特斯拉等，就連韓國也有現代、起亞等知名汽車品牌。
再來看中國汽車品牌，比亞迪、長安、吉利在產量和銷量上都突破了100萬輛以上，不過在全球的影響力還是有限。
不過，隨着新能源時代的到來，中國汽車品牌憑借智能化、網聯化等優勢實現了超越，並且新產品在價格方面也逐漸提高，在海外市場也有了較高的溢價能力，還是值得稱贊的。
舉例來看，比亞迪漢DM(配置|詢價)-i在巴西，售價大約75萬人民幣，在國外早已是豪華品牌的價格了。換句話來說，在全球汽車市場，我們的汽車品牌售價是遠高於國內的售價。
此前乘聯會祕書長崔東樹就指出，建設汽車強國，今後要在產品技術和電動化轉型方面取得巨大優勢，同時產業鏈取得自主化突破，從而實現整個產業體系的自主發展，這樣才能有較強的世界競爭力，而並不是靠國際車企和國際零部件的體系支撐我國汽車大國的地位。
另外，汽車出口本地化發展需要加強，目前相較於德國、日本等車企在海外布局，中國車企仍然存在一定差距，綜合計算各國車企在全球市場本土化布局後取得的成績，我國汽車還處於相對弱小的地位。
值得關注的是，其它國家汽車品牌在开拓市場的過程中建立了顯著的產品標籤，比如日系車節油、德系車安全等，雖然中國汽車品牌在智能化方面表現突出，但是還不是中國汽車的明顯標籤，未來能否將智能化標籤發展下去，幫助產品开拓國際市場，是持續提升的問題。
此外，我國汽車出口配套體系能力的提升也迫在眉睫，尤其是二手車方面，在海外並沒有建立起完善的售後服務網絡，這給中國汽車品牌的海外發展帶來一定隱憂，亟待包括企業在內的各方不斷進行完善，確保中國汽車品牌海外競爭力和品牌力的持續提升。
目前，包括長城、比亞迪、上汽、哪吒、廣汽、長安在內的中國品牌車企已經在海外建廠。上汽計劃在歐洲選址，把中國品牌的汽車工廠建到歐洲這一傳統汽車工業非常強勢的市場，與國際老牌汽車企業爭奪市場的競爭。
業內人士指出，在海外投資建廠並不難，建廠後在當地的持續發展更重要，中國車企需要根據自身發展需要，制定符合企業發展的全球化战略，提升海外市場的綜合競爭力。
中國汽車品牌在海外市場的拓展步伐早已邁出，後續如何進一步提升在海外市場的本土化競爭力才是決定中國汽車海外發展的關鍵。
抓住機遇更要理性看待問題
當前我國汽車出口量的快速增長，具有很多不穩定性和偶然性因素，就比如中國汽車產業在國際競爭力提升也引來了歐盟的擔憂。爲“保持競爭優勢”，歐委會主席馮德萊恩9月13日宣布，將啓動對中國電動汽車反補貼調查。
對此崔東樹表示，“這是中國新能源汽車強大後的必然伴生現象，強大了才有人關注。歐盟對中國電動汽車开展調查是法國等早有提議，德國慕尼黑車展後才發動調查，並不突然。”
他還強調，我國新能源汽車出口表現較強，不是因爲獲得了巨額的國家補貼，而是因爲在充分市場競爭下的中國產業鏈競爭力強。
一位業內人士表示，“我國的電動汽車，在歐洲的價格比歐洲本土企業的電動汽車價格低很多，歐洲覺得不可思議。歐洲是想在中國的電動汽車品牌开始階段就掐住你，防患於未然的目的較大。”
事實上，中國新能源補貼在2022年底已經完全退出，同時國家要求地方從2018年底开始就不能給新能源汽車補貼，規範市場秩序，而我國出口歐洲市場的新車價格普遍高於國內價格。
以比亞迪爲例，其海豹純電車型歐洲兩個版本售價分別爲4.5萬歐元（約合人民幣35萬元）和5.1萬歐元（約合人民幣40萬元），高於國內19-28萬元的定價；蔚來旗下車型ET7(配置|詢價)在歐洲售價爲8.19-9.09萬歐元，約合人民幣60-67萬元。
不過，就目前來看，該事件僅是啓動調查，相關措施最終是否會落地、何時能落地，仍具有較大的不確定性。
行業人士強調，中國新能源汽車的發展速度非常快，但讓中國汽車品牌被全世界、特別是發達汽車市場接受，需要一個過程。
崔東樹認爲，歐盟應客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐洲發展和經營的成本。同時，我們應該積極應對，有理有據有節地應對調查，力爭最好的結果。
對於中國供應商來說，新能源汽車出口也給他們帶來了機會，但是也有不少挑战。
8月17日，歐盟宣布《歐盟電池和廢電池法規》從明年2月18日起強制執行。根據《新電池法》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應鏈等信息，這可能會對中國電池企業的出口帶來影響。
業內人士表示，《新電池法》實施後，我國電池企業產品出口到歐洲要多出不少手續，首先要補足和完善碳足跡聲明，其次滿足歐盟對電池材料的回收與再生利用要求，還有就是應對電池護照中信息披露的挑战。
《新電池法》和電動汽車反補貼調查，將會給中國新能源汽車產品出口歐洲帶來不小的阻力，同時也帶來銷售風險。
所以業內人士強調，中國車企在海外發展過程中一定要合規，不僅包括滿足不同市場對汽車產品基本的認證要求，還有各種新法案的合規要求，尤其是新能源汽車領域，將會有各種新管理規定出現，給車企帶來新的挑战。
所以，中國新能源車企需要適應海外市場消費需求和政策環境，積極了解並遵守各國的環境和安全法規，確保產品符合當地標准。
由此可見，中國汽車品牌走出去，不僅要面臨全球供應鏈管理能力的挑战，更是對中國企業的海外發展战略、研發能力、營銷能力等各方面的嚴苛考驗。
不過，當前中國汽車的海外發展迎來了難得的機遇期，能否抓住機遇取得更好的發展，中國汽車品牌要做的還有很多。
小結：中國品牌積極出海也是想要成爲世界品牌，驗證自己的品牌價值，暫且不論產品銷售數量，只要讓海外消費者印象深刻，就意味着提前預定了一張未來市場的門票。盡管中國汽車前途無限光明，但前進的道路依舊曲折，中國車企想要攀至高峰，就必須穩扎穩打，處處慎重，走好走穩每一步。
(責編：劉麗麗)標題：競爭力提升顯著 中國車企出海提速
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