網約車過夏天

2023-09-13 18:30:35    編輯: robot
導讀   8月28日,小鵬汽車宣布收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力,最高總對價約爲58.35億港元。完成收購後,滴滴會成爲小鵬的战略股東,雙方开始長期合作。   此後,小鵬汽車將基於此打造一...

  8月28日,小鵬汽車宣布收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力,最高總對價約爲58.35億港元。完成收購後,滴滴會成爲小鵬的战略股東,雙方开始長期合作。

  此後,小鵬汽車將基於此打造一款A級智能電動汽車,項目代號“MONA”,在15萬價位段市場爭搶份額,而這款車明年就將投入量產。

  就在滴滴賣身給小鵬的同時,它的競爭對手也沒闲着。

  日前,根據港交所披露,出行科技與服務公司“如祺出行”正式向港交所主板遞交上市申請。雖然和滴滴的體量相去甚遠,但2019年成立的如祺出行長期專注於大灣區市場,在當地核心城市的用戶滲透率已超30%。

  網約車是個奇怪的市場。理論上來說,網約車的市場規模夠大、需求夠足;而從實際情況來看,似乎每一個市場參與者都不快樂。努力多年以後,滴滴放棄了已經耗資幾十億元的造車夢;如祺出行的招股書上,三年淨虧損超16億元的數字顯得着實有些“血腥”。

  越忙越窮,越窮越忙。網約車市場的參與者們似乎陷入了一個怪圈。

  “說真的,我實在不喜歡滴滴打車。可誰曾想,天不遂人愿,討厭滴滴的我居然已經打成了V6會員。”

  從討厭滴滴,到順從滴滴,零售君的朋友貓貓就是這樣妥協的典型代表。

  “雖然我對滴滴之前的負面新聞嗤之以鼻,但客觀來講,滴滴相較其他打車App還是有比較明顯的優勢的。首先是車輛夠多,用滴滴打車是最容易叫到車的,這也是乘客最根本的訴求。尤其是上班早高峰的時候,因爲有豪華車型、有專車,當然前提是你愿意加價,畢竟對社畜來說,下雨天能打到車、保證不遲到才是第一位的。”

  “其次是出行預估時間,這點在我第一次用高德打車的時候就喫虧了。本來預估8分鐘能到的車,等了15分鐘還沒开到,路上的預估時間也有問題,結果就把我給弄遲到了。從此,我上班打車幾乎就不用高德了,基本都是滴滴和美團。滴滴的路线規劃和車程時間計算,是我用到目前爲止所有打車App裏最准的。我個人不太清楚這是不是和滴滴自研地圖有關,但從使用感來說確實還是相當可以的。”

圖源滴滴出行App

  根據上海2023年一季度網約車數據顯示,滴滴出行和美團打車佔據着上海網約車主要市場份額,其中滴滴佔63.72%;美團佔15.39%,兩者合計佔比近80%。

  目前,滴滴已經建立起專車、快車、順風車等多場景的出行網絡,1300萬名司機和超3.7億打車用戶共同組成了龐大的流量池,全國的市場份額佔比超70%。

  令人唏噓的是,即便坐擁行業頭把交椅,滴滴至今也還陷在虧錢的泥沼之中。

  根據2023年第一季度財報顯示,滴滴該季度營收爲427.12億元,較上年同期的358.48億元增長19.1%;淨虧損9.18億元,上年同期淨虧損160.7億元;歸屬股東的滴滴淨虧損爲11.6億元,上年同期的歸屬股東的滴滴淨虧損162.76億元。

  在網約車市場裏,沒有人歲月靜好,所有人都在負重前行。

  國內網約車的運營模式主要有三種,分別爲自營模式、聚合模式以及“自營+聚合”模式。

  自營模式下,平台需要自建車隊,優勢在於對車輛、司機的“品控”都能做到較高水准;缺點則是投入成本高,滴滴早期採取的就是自營模式。

  聚合模式類似於信息服務平台模式,搞的是“撮合”交易。例如高德打車,就是通過接入曹操出行、神州專車等主流出行服務商开展網約車模式,用戶只需通過一個App,就能呼叫不同品牌的網約車。相對而言,聚合模式的打車費用要低於自營模式,也因此受到了不少羊毛黨的偏愛。

  而“自營+聚合”則是現今被認爲自由度更高、綜合性更強的模式,代表企業正是如今的網約車龍頭——滴滴和美團。

  然而,無論是哪一種模式,本質上來說都無法跳脫打價格战的格局。除了滴滴能以規模優勢佔據行業第一的位置,其他網約車企作爲後來者已經輸在了起跑线上。可是即便是滴滴,目前依然無法擺脫打價格战這樣樸素的商战模式。

  不僅賽道擁擠度奇高,整個網約車行業都受到政策的強監管,如此市場環境下,網約車業務始終都在賺薄利多銷的辛苦錢,2020年中國網約車業務息稅攤銷前利潤率僅有3.1%。這也就意味着,所有企業都不存在繼續無下限地打價格战的空間。說到底,沒有技術壁壘就很難建立品牌護城河,長期的價格战只能是反復消耗公司現金流和品牌價值。

  有意思的是,此次小鵬和滴滴達成战略合作,媒體大多都是從小鵬的角度出發爲其拍手叫好,小鵬不僅可以迅速推出15萬元左右的平民車,還有望打入網約車市場。

  可如果是從滴滴的角度出發,這真的是一件值得开心的事情嗎?

  在早前的媒體溝通會上,小鵬汽車董事長何小鵬表示,“MONA”產品是一款完成度很高的存量A級智能電動轎車,滴滴前期投入幾十億元進行开發。接手智能化項目技術資產之外,滴滴的部分技術人員與設備也將並入小鵬汽車團隊。何小鵬預計,這款車的年銷量至少爲10萬輛,如果連續兩年達成18萬輛的銷售目標,滴滴持有的股權比例最高可提升至5%。

  一個前期已經投入幾十億元开發、耗費了大量人力物力且箭在弦上的項目,作價58億港元賣給小鵬,很難說這筆交易能讓滴滴賺得开心,最真實的情況恐怕是滴滴在心中做了一番糾結。

  滴滴的造車之路好似一場別扭的戀愛。

  一切起始於2018年,曖昧之初自然是“打死不承認”,滴滴對外表態“堅決不造車”,而是聯手31家車企成立“洪流聯盟”,希望以委托代工的形式和車企合作。

  然而,一陣猛如虎的“相親”過後,滴滴始終沒有找到適合的“聯姻對象”。

  高不成低不就、被他人橫刀奪愛,往往是找不到官配的理由,滴滴也不例外。

  2018年,滴滴與理想汽車宣布成立桔電出行,不過隨着美團成爲理想的最大機構股東,這一計劃宣告擱淺。

  2020年,滴滴發布了與比亞迪聯合打造的D1(配置|詢價)電動車,並希望在2030年完全實現自動駕駛。現實的打臉比想象中來得更快,D1在2021年的交付量僅有1.02萬輛,此後該項目同樣消聲滅跡。

  2021年3月,傳出滴滴單獨成立代號爲“達芬奇”的造車業務,預計在2023年中發布造車計劃。而此次小鵬收購的正是達芬奇項目,MONA車型將在“達芬奇”的基礎之上,加入小鵬的智能駕駛體系。

  既然不合適,不如放過自己。從這次賣身給小鵬的行爲來看,相較於小鵬雄心勃勃想要進駐網約車和平價智能駕駛領域,滴滴最終的取舍看起來更像是爲了回血的無奈之舉。

  根據收購公告,小鵬收購的標的,即滴滴達芬奇項目在2021~2022年合計虧損達34億元,項目員工數從1700名銳減至不足千人。造車所需要的資金動輒便是上百億元級別,這對於長期虧損的滴滴來說,或許已是無法承受之重。

  從務實的角度出發,放棄造車並專心致志地以平台身份去創造利潤,是讓企業早日實現自我造血的正循環狀態的最有效途徑。

  宏圖之志人人都有,但前提是要先活下去。好在,滴滴在斷臂的同時,也爲自己留下了希望的火種。

  據界面新聞記者了解,滴滴目前仍保留包括外觀設計、智駕、智艙等業務,再加上小鵬提到的包含車型運營、品牌營銷在內的滴滴生態體系支持能力,這些業務能力下一步還可以繼續釋放給其他主機廠。此外,滴滴相關人士也對《北京商報》表示,與小鵬汽車的交易“不限制滴滴和其他車企合作”。

  滴滴尚且如此,其他網約車企的處境可想而知。

  “伸手要錢”成爲了幾乎所有網約車企的當務之急。也正因爲這樣,大家融資的步伐從未停歇。

  此次申請登陸港交所的如祺出行便是如此。

  如祺的來頭的確不小。2019年,騰訊和廣汽集團聯合發起成立如祺出行,早期兩家根據專長分工合作,主機廠廣汽集團負責提供車輛和司機,互聯網廠商騰訊提供從底層地圖到交易軟件等系統的解決方案。從A輪融資到衝擊IPO,整個過程如祺花了不足500天。

  根據招股書顯示,2020~2022三年間如祺出行淨虧損分別爲3億元、6.85億元和6.27億元,盡管虧損在收窄,但是幅度相當有限,而且今年上半年和去年同期相比虧損還在擴大。在毛利層面,三年間如祺出行的毛利分別爲-22.8%、-24.2%和-10.7%。不難想象,如祺這份血淋淋的招股書很可能會引發大衆關於“上市圈錢”的質疑。

  雖然現在所有網約車企的營收極大程度上都有賴於打車這一業務,但衆人早已看透了行業的高飽和度,轉而將心思遊走於技能轉型和技術革命。

  所謂技能轉型,是基於自己出行服務平台的身份,提供更多元化的增值服務,例如代駕、旅遊等。而說到技術革命,這無疑就涉及到了更高科技的領域,包括智能交通和無人駕駛。

  如祺出行的業務主要有三個,一是出行服務包括網約車和Robotaxi,其中Robotaxi是指內置L4級和L5級自動駕駛技術的無人駕駛共享出行汽車;二是技術服務包括人工智能數據及模型解決方案與高精地圖;三是生態服務。

  資本市場喜歡會講故事的人,而說到故事性,Robotaxi可謂首屈一指。

  天風證券研報顯示,預計Robotaxi全球市場規模約2萬億元,參考特斯拉全球EV市佔率及網約車市場格局(CR3約45%),假設2030年特斯拉Robotaxi車隊市佔率到20%,採用C2C平台提成25%的模式,僅考慮傭金,遠期(2030年)收入可達1000億美元,相當於再造一個特斯拉。

  在如祺的招股書中,公司表示此次募集資金中的40%,也是最大部分將用於自動駕駛及Robotaxi運營服務的研發活動。目前如祺出行的Robotaxi收入佔比不足0.1%,雖然如祺出行自己預測,大約在2026年能夠實現Robotaxi服務的商業化。

  除了如祺外,2022年8月,曹操出行與小馬智行達成合作,將自動駕駛出行服務引入出行平台;同年9月,曹操出行又與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啓動合作,目標圍繞Robotaxi平台運營以及數據服務業務,共同打造中國首家开放式商業智駕出行平台。李彥宏則表示,百度無人駕駛預計在2025年實現在65個城市運營,2030年將覆蓋100個城市。

  可是,Robotaxi的故事還能講多久,需要打上一個大大的問號。

  自動駕駛的燒錢能力和造車不相上下,全是百億級別的投資,而自動駕駛的商業故事目前仍然在鏡花水月之中。即便成真,從當前格局來看,特斯拉最有可能會成爲第一個完整實現的企業。誰又敢說自己一定能走在馬斯克的前頭呢?

  夏天總是打車的旺季。然而,今年的這個旺季裏,網約車企的日子卻顯得異常艱難。他們懷揣着遠大前程的理想,卻依然在爲五鬥米而折腰。

  你選擇了暫緩造車,我選擇了流血上市,我們都有未知的未來。



標題:網約車過夏天

地址:https://www.utechfun.com/post/261643.html

鄭重聲明:本文版權歸原作者所有,轉載文章僅為傳播信息之目的,不構成任何投資建議,如有侵權行為,請第一時間聯絡我們修改或刪除,多謝。

猜你喜歡