乘聯會祕書長崔東樹發文稱，2023年世界新能源汽車走勢較穩，今年1-7月新能源乘用車銷量700萬台，商用車銷量22萬台，合計722萬台。受到高基數和各國補貼政策逐步退出的影響， 2023年世界新能源乘用車走勢較強，1-7月達到700萬台，同比增長45%。7月達到112萬台，同比增長35%。

世界新能源汽車中的商用車僅佔3%，新能源乘用車爲主體。2023年1-7月中國新能源乘用車佔比世界新能源61%，而7月中國佔比份額65.6%的表現較強。2023年中國新能源車出口超強，這也是中國產業鏈強大，形成強大的國內市場和出口的雙增長。

此處具體分析特意不包含商用車市場分析，主要是世界新能源的卡車與客車主要銷量基本在中國，而且疫情後新能源客車處於萎縮中，雖然增大一點中國份額，但容易誤導趨勢的分析，意義不大，因此此文第二部分开始的分析只包含乘用車。

從廣義的新能源汽車，回歸到狹義的新能源乘用車分析的脈絡。

世界新能源車的發展從混合動力开始，隨後逐步進入電池爲主的時代，純電動和插混成爲新能源真正政策的支持主力。

中國新能源車的發展也是從支持公交卡車的普通混合動力开始的補貼進程，隨後客車進入純電動時代，混動客車成爲歷史。

2012年世界廣義新能源汽車158萬台，到2015年僅有179萬台，增長緩慢。隨着2016年开始的新能源車加速發展，廣義新能源車2016年突破200萬台；2017年達到317萬台；2018年突破400萬台；2020年達到515萬台；2021年全年廣義新能源車977萬台，其中普通混合動力達到319萬台；2022年的廣義新能源汽車銷量1411萬台，其中混合動力達到372萬台，佔比26%。2023年1-7月的廣義新能源汽車銷量1130萬台，其中混合動力達到271萬台，佔比24%。

2018-2021年混動佔比持續下降並逐步實現份額穩定。混合動力乘用車從2012年的廣義新能源93%逐步下降到2015年的79%，隨後混合動力的佔比每年降10個百分點。2019年混動市場份額下滑1個百分點，但2020年开始加速下降，2022年份額仍下降到26%以下，2023年年份額回升到24%。2023年新能源汽車中的純電動持續走勢較強，插電混動表現逐步改善，氫能源持續走弱。

在此後我們分析時暫不考慮客車和專用車，只考慮乘用車。原因是客車和專用車技術目前比較落後，且近期沒有公交車、路權車等政策外的市場空間，因此各國都把乘用車作爲新能源發展重點。

從上面數據看，專用車和客車只有中國市場比較大，世界其它市場銷量微乎其微，沒有好產品，就靠政策，因此暫不分析世界商用車，世界新能源汽車主要專指新能源乘用車。今年1-7月新能源乘用車銷量700萬台，商用車銷量22萬台，合計722萬台。1-7月美國電動皮卡量不大，未來世界電動皮卡的銷量是我們關注重點。

2020年新能源乘用車銷量達到286萬台，走勢與2019年同期增41%。

2021年新能源乘用車銷量達到634萬台，增長122%的超預期的超強表現。2022年世界新能源乘用車走勢較強，達到1031萬台，同比增長63%。2023年世界新能源乘用車走勢較強，1-7月達到700萬台，同比增長41%。7月達到112萬台，同比增長35%。相對前幾年的走勢仍是較快。

2020年上半年世界新能源車面臨高基數壓力，7月开始進入低基數階段，奠定了持續至今的新能源增長周期。

2021-2022年呈現加速上升態勢，低基數下的增長更強。2023年世界新能源車起步較低，7月基本恢復強勢高增長。

2023年的新能源減速趨勢超預期。中國的新能源政策調整因素影響1月較大，2-7月已經逐步恢復。前期連續幾年世界新能源銷量已經超越40%增速。

中國之外市場的新能源走勢總體較強，增長是今年开始的新一輪增長。

中國之外市場的新能源走勢較好，而且去年的基數較低，有利於增長。

根據全國乘聯會數據：中國2021年331萬乘用車，超越歐洲的218萬和北美洲的70萬，中國優勢明顯。

根據全國乘聯會數據：中國2022年的銷量650萬台，大幅超越歐洲的248萬和北美洲的106萬的銷量，中國新能源車優勢明顯。

根據全國乘聯會數據：中國2023年1-7月的銷量442萬台，繼續大幅超越歐洲和北美洲的銷量，中國新能源車優勢明顯。

從新能源車的區域市場走勢看，2020年歐洲始終是加速上行，超越中國。2021-2022年的歐洲新能源車市場總體高位穩定，而中國新能源車市場2021年开始持續走勢強勁。美國市場新能源車相對低迷和穩定。2023年中國新能源車銷量回落較大，歐洲也是政策退出，美國車市較強，未來中國車市將持續良好發展。

世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢，2022年已經達到13%水平，2023年1-7月達到14.6%，其中中國新能源滲透率達到28%，德國達到20%，挪威達到72%，美國僅有8.9%，日本僅有3%，因此世界新能源發展的不均衡性極爲明顯。

隨着中國繼續強化新能源發展，美國加大新能源的鼓勵政策，世界新能源車進入強勢發展的新階段。

2021年全年的歐洲新能源市場受疫情影響，新能源增長較弱。2022年仍受到疫情影響，歐洲2022年較2021年份額下降較大，2023年歐洲份額小幅上升。

近期中國新能源乘用車的增速強於世界平均增長速度，2020年中國新能源乘用車世界份額較大反轉。2021年中國全年保持53.5%，較強。2022年的中國佔世界新能源份額超過60%。2023年1-7月的中國佔世界份額61%,7月份額65.6%的表現較強。

歐洲國家的銷量份額變化較劇烈。2022年年末德國等國的份額暴增，2023年年初補貼退出帶來快速回落。受政策影響不大的是日韓等國家，份額提升較慢的是日本、韓國等。亞洲其它地區的新能源市場增長也是一般。

近幾年的純電動佔比提升，2022年達到74%，氫能源市場嚴重低迷，插混份額下降，類似傳統車的中高端格局逐步出現。2023年插混分額提升較大，達到28%，純電動暫時下降。

2023年的世界新能源車結構是中國偏純電動。歐洲主力國家市場插混較強，歐洲市場結構的純電與插混持平的特徵明顯，挪威等非汽車生產國家的純電動較強。

前期中國A00級電動車較強，今年中國和歐洲國家的A0級佔比較高。綜合看A0+A00級總括的經濟型電動車成爲主力，中國經濟型電動車的份額提升到中國純電動車佔比的45%，保持主力市場地位。德國、法國、意大利的經濟型電動車與中國均較強。

世界B級電動車的佔比較高，而A級的佔比偏低，這也是特斯拉(TSLA.US)的世界布局的特色效果。

世界各廠家新能源差異明顯，豐田(TM.US)的混合動力超強，而特斯拉只有純電動，且佔據絕對主力地位。

插混是歐洲奔馳與寶馬表現較強。大衆的純電動的發展速度很快。

從歷年銷量份額看，中國的比亞迪世界領先，特斯拉保持世界純電動領先。寶馬集團、德國奔馳等保持在第二梯隊水平。

豪華車的新能源化浪潮競爭相對激烈，美國特斯拉表現極其優秀，推動奔馳和寶馬都在新能源車加大投入。目前寶馬、奔馳的性能車的走勢一般，特斯拉的銷量目前是model3和modelY的增量。

中國新勢力的表現總體走強，尤其是理想(02015)和蔚來(09866)等表現特別良好。

中國在世界純電動車市場份額表現相對突出，2017-2018年是在60%左右的份額；2019-2020年份額稍微有所下降，降到2020年的48%的份額；2021年又回升到60%的份額；2023年1-7月的份額達到59%的份額水平，表現相對平穩。歐洲純電動車的份額從2018年的16%上升到2019年23.5%，2020年上升到35%，到2023年的1-7月下降到21%的水平。今年的美國電動車份額上升到13%。

從車企的純電動份額來看，比亞迪的份額總體來看持續上升。從2017-2021年總體保持在7%以上的份額水平，但2022年的份額上升到12%，2023年的份額上升到16%，表現良好。

純電動車中的特斯拉份額表現相對較強，2020年在23%左右的份額水平，目前達到24%的較強走勢。

上汽集團(600104.SH)的份額從2018年的5.1%上升到2021年13%，隨後2022年的12%左右的份額，2023年1-7月的8%的走勢稍弱。

中國在世界插電混動份額表現持續走強，在2017-2018年是在30%-50%之間的水平，2020年下降到25%。2021年中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年上升到65%的水平，中國在世界插電混動市場呈現超強的表現。

歐洲的插電混動份額從2018年的28%，上升到2020年的65%，又下降到2023年的25%的水平。

從車企的插電混動份額來看，比亞迪(01211)表現最爲突出。比亞迪2020年的世界插電混動份額下降到6%的低位水平，但2021年上升到16%的水平，2023年1-7月上升到世界插電混動份額39%的水平，體現了比亞迪插電混動市場的良好表現。

德國大衆的插電混動份額大幅上升到2020年的16.4%，又下降到2023年的5%的份額。寶馬的插電混動份額近兩年也出現了明顯的下降，2023年下降到5%的水平，吉利沃爾沃的插電混動佔到世界4%的水平。

中國近兩年混動高速發展，2022年成爲世界較大的混動市場，超越美國成爲超強主力。

混合動力市場是日韓強勢的佔據，豐田、本田、日產和現代的混動表現很強，佔據95%以上。其它大部分企業的混動份額均不超過1.4%。

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標題：崔東樹：2023年7月中國佔世界新能源車份額66%

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