以往“金九銀十”是汽車銷售旺季，不少車企也會推出較大幅度的讓利活動，以此來吸引更多消費者买車，從而實現銷量增長。然而，今年汽車行業的降價促銷潮就沒停過，繼年初史無前例的價格战後，8月以來國內市場再一次響起了一片此起彼伏的降價聲。
據不完全統計，進入8月以來已經有超過十余家車企通過官降、新車優惠、終端讓利等方式加入降價潮，降價幅度從2萬元到6萬元不等。降價的車企不僅包括造車新勢力，還有傳統車企以及合資品牌們，降價促銷手段更是五花八門，而降價背後是守住市場份額的無奈。
對此有業內人士指出，今年上半年大部分車企年銷完成率均未超過50%。眼看銷量不達標，車企們不得不以價換量，爭奪更多市場份額，在年銷目標壓力下，從8月开始車企價格战升溫明顯。
十余家車企輪番降價促銷
如今，消費者對於特斯拉的降價似乎免疫了。即便如此，進入8月以來，特斯拉3天2次降價行爲還是攪動了市場，迫使汽車圈的價格战升溫。
一位特斯拉北京銷售門店顧問表示，現在購买Model 3(配置|詢價)能享受8000元保險補貼，而且還有現車，下定很快就能提車，而Model Y(配置|詢價)降價車最快能在半個月後交付。
爲了刺激市場銷量，特斯拉選擇了最直接的降價策略。8月14日，特斯拉中國宣布，從即日起，Model Y長續航版起售價從31.39萬元調整爲29.99萬元，Model Y高性能版從36.39萬元調整爲34.99萬元，兩款車型均降價1.4萬元。
兩天後，特斯拉再次降價，Model S現車75.49萬元起售，原價80.89萬元；Model X現車83.69萬元起售，原價89.89萬元，本輪特斯拉降價最高達到6.2萬元。
對此特斯拉方面表示，降價是出於給消費者更多福利的考量，特斯拉一直以來堅持基於成本定價，在成本控制基礎上，最大化讓利給消費者。
事實上，特斯拉降價也是爲了刺激銷量，從乘聯會數據來看，7月特斯拉零售僅爲3.14萬輛，環比下降近六成。這次推出的8000元保險補貼主要是爲了清理現款特斯拉Model 3庫存，原因是新款特斯拉Model 3預計在9月就會上市，並且價格也會更低。
另外，特斯拉在中國市場的影響力也在削弱，目前國內市場消費者可選車型非常多，在特斯拉熱銷車型降價之前，包括蔚小理在內的造車新勢力已經經過多番價格與產品轟炸，其中小鵬汽車推出了G6、蔚來也有新品，同時全系降價等措施。
當然，8月新一輪的價格战不只是特斯拉參與其中，從新勢力零跑、哪吒，到傳統車企長城、奇瑞和吉利旗下的新能源品牌，再到合資車企長安福特、上汽大衆，十余個新能源品牌啓動官降，優惠幅度少則幾千，多則超過5萬元。
8月1日，零跑汽車宣布自0時起對旗下C11純電和C01部分車型售價進行調整，最高下調2萬元；哪吒汽車官方宣布旗下2022款哪吒S“七夕放價”，自2023年8月5日起，最高降價4.9萬元。
另外，蔚來汽車也在補能端給出優惠政策，推出8月限時購車優惠政策，8月1日至8月31日期間支付定金購买蔚來新車的用戶，提車後可獲贈30張換電體驗券。同時對家充樁價格進行調整，最高降幅達2700元。
此外，理想汽車在8月3日新增入門車型L9 Pro版，相比L9 Max版價格下調了3萬元，區別只是在輔助駕駛方面，相當於變相調低價格，刺激市場銷量。
宣布官降的還有極氪汽車，推出極氪001限時立減活動，WE版、ME版、YOU版立減3.1萬元、3.0萬元、3.7萬元，調整後價格分別爲26.9萬元、31.9萬元及34.9萬元，活動期限爲2023年8月11日-12月31日。
隨後，奇瑞新能源、上汽名爵、長城歐拉等品牌也相繼放出降價消息。其中，奇瑞新能源推出了8月購买旗下小螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro三款車型可享受不同現金優惠，至高補貼1萬元；而上汽旗下MG名爵對旗下MG5天蠍座、第三代MG6 PRO、MG ONE三款車型至高優惠2.6萬元，並贈送終身免費基礎保養。
長城的歐拉品牌在8月初推出限時優惠活動，最高可優惠3萬元，活動時間爲8月1日-8月31日。另外8月20日還推出了2023款好貓/好貓GT尊榮型，上市同時官方爲購車用戶提供限時現金優惠2萬元，整車價格12.98萬元起售。
合資品牌8月官降力度最大的非上汽大衆莫屬，8月1日，上汽大衆宣布旗下9款SUV車型大放價，部分熱門燃油車型有着相當可觀的優惠力度。
比如：途昂/途昂X單車至高綜合優惠6萬元，新途岳/途鎧單車至高優惠3萬元等。兩款純電SUV ID.6X和ID.4X，分別優惠5萬元和4.2萬元。
另外，長安福特在正式接手福特電馬(配置|詢價)在中國市場運營業務同時，也正式宣布所有福特電馬車主免費升級高通第三代驍龍座艙平台，並推出優惠，包括立減4萬元、8000元置換補貼、4000元增購禮等優惠活動。
可以說，除了真金白銀的降價，各車企的促銷方式五花八門，包括增配、置換補貼、贈送保養、推薦獎等等。
降價背後的無可奈何
如果說上半年汽車市場降價是一次銷量試水，那8月份這一輪降價可以說是火力全开，降價幅度更是讓人驚嘆，畢竟像上汽大衆這樣的傳統老牌車企也推出了大力度的優惠活動。或許在全年銷量任務目標的壓力下，車企不得已而爲之，爲了銷量也是拼盡全力。
“8月是汽車銷售的相對淡季，大量車企選擇在這個時候推出優惠活動，提前开啓‘金九銀十’的銷售旺季。”關於8月價格战，全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹這樣表示。
事實上，本輪新車降價的成因，主要是原材料成本下降、市場競爭加劇、車企年度銷售目標不及預期等綜合因素帶動。
首先從原材料來看，自7月中旬以來，電池級碳酸鋰整體呈現大幅度的下跌趨勢，鋰電池原材料價格也在持續走低，電池級碳酸鋰價格已經回落到26萬/噸，這也就意味着新能源汽車的電池成本在降低，從而給降價帶來了更大空間。
其次，今年以來衆多有競爭力的新車型不斷投入市場，消費者可選擇的空間也越來越大，當新能源汽車進入普及關鍵期，車企都將目標鎖定在贏得更多市場份額，而以利潤換取市場、擴大用戶基數成爲首選，所以車企放棄了利潤，選擇保市場份額，這也是降價原因之一。
此外，目前大多數車企年度目標完成率不足50%。以比亞迪爲例，上半年以125.56萬輛銷量領跑市場，但距離其300萬輛的年度目標，完成率也僅爲41.85%。接下來的市場競爭會更加激烈，這時降價成爲最有效的手段。
一家4S店經理表示，“市場競爭太大，最近的降價促銷就是爲了達成年底的銷售目標。如果沒有什么大變動的話，降價政策將持續到年底。倘若銷量沒有顯著提升，不排除更大幅度以及更多車型優惠的可能。”
另外還有一個不容忽視的原因是，中國汽車市場中短期內趨向存量競爭，而居民收入放緩和汽車消費需求階段性疲軟等也同樣帶來影響。
中汽協數據顯示，2023年7月，乘用車產銷分別完成211.5萬輛和210萬輛，環比分別下降4.7%和7.4%，同比分別下降4.3%和3.4%，這說明汽車增速在放緩。
從7月市場表現來看，純電動車銷量盡管還保持同比增長，但增速遠低於新能源汽車行業平均增速。出於衝刺年底業績考慮，新能源品牌趕在金九銀十前，再次开啓降價促銷舉措。
由於車市不景氣，經銷商庫存也處於高位水准。中國汽車流通協會數據顯示，7月經銷商庫存預警指數爲57.8%，同比上升3.4個百分點，環比上升3.8個百分點。
可以看到，經銷商的壓力也非常大，車賣不動，還要清庫存，不然庫存積壓的不僅僅是固定成本，還有倉儲成本以及生產成本，降價是當下清庫存的首選出路。
對此乘聯會崔東樹表示，當前車市主要競爭的矛盾焦點在於新能源車，尤其純電動車中，新品快速推出和增量的放緩，帶來了市場競爭壓力。
另外，汽車市場上半年大幅度促銷擾亂了車市正常價格走勢，車企爲了完成年度既定目標及形成下半年的銷量勢能等綜合因素考慮，預計部分細分市場仍將保持常態化促銷，不排除部分車企出現逆周期的加碼促銷現象。
不過，降價雖然在銷量上給車企帶來了明顯增量，但汽車並非高毛利行業，車企毛利率只有維持在15%左右才能穩定發展，車企必須要把握好度。
此外，大規模的降價也給經銷商帶來較大影響，據了解超過一半的經銷商陷入了虧損狀態，同時，人員流失、運營成本及費用增加、客流量減少，线索轉化成本提升等因素，使經銷商運營壓力進一步增大。
根據流通協會發布的2023年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告，新車價格持續下降，導致經銷商的虧損面進一步擴大，達到了近年來的高水平。上半年，有50.3%的經銷商處於虧損狀態，而盈利的經銷商比例爲35.2%，持平的比例爲14.5%。
盡管價格战從長遠來看不利於汽車行業健康發展，但從目前市場表現來看，這種促銷手段還是有效果的。
以7月汽車銷量爲例，盡管處於車市淡季，但造車新勢力們通過推出新品和降價保護等措施，在銷量上迎來了新高。其中理想汽車月銷量超過3萬輛，蔚來也衝上了2萬輛以上，還有哪吒、零跑繼續破萬，小鵬也重回萬輛俱樂部。
所以，接下來的汽車市場不排除會有更多車企加入到價格战中，畢竟已經有車企嘗到了甜頭，讓其他車企看到希望，還有一周時間就進入金九銀十，要想爭取更多訂單，車企不得不想盡辦法提前迎战。
價格战並非長久之計
“放血式”的價格战絕對不是長久之計，尤其是造車新勢力。盲目燒錢換銷量，容易在“越賣越虧”的怪圈中進入螺旋式墜落，只有堅持長期主義，讓體系具備“造血”能力，企業才能走得更遠，某車企高管在股東大會上直言。
當下的汽車市場面臨競爭秩序重構的挑战，競爭也越發激烈，導致行業內出現一些不明確、不正當的競爭，給汽車行業健康發展帶來不利影響。
其中，價格战導致汽車制造業出現利潤下滑。根據國家統計局數據顯示，今年第一季度，汽車制造業利潤爲3.8%，同比下降1.6%；利潤總額爲819.4億元，同比下降24.2%。
隨着價格战逐漸平穩，汽車行業的利潤有所回升。2023年1-5月中國汽車制造業利潤率爲4.8%，同比增長0.1%；利潤總額1746.2億元，同比增加24.3%。
以特斯拉爲例，今年第二季度的毛利率爲18.2%，較第一季度的19.3%下滑了1.1個百分點，低於市場預期的18.8%。
在外界看來，特斯拉毛利率下滑主要與其大規模降價和提高折扣清庫存有關，特斯拉方面也坦言，公司今年第二季度利潤率較低的原因是其所銷售汽車平均銷售價格下降。新車價格降低，不斷壓縮利潤空間，導致利潤率和毛利率下滑。
不過，特斯拉降價後仍然有較大的利潤空間，價格下探也有足夠的空間，但是對於其他車企來說，降價不一定能換市場，導致經營壓力升高。
另外行業人士也指出，新能源汽車可持續高質量發展受到成本和效益挑战。2022年在售的新能源車型超過350款，平均月銷近千輛，而新能源領域盈利的更是少數，所以價格战帶來的影響還是非常大的。
此前工業和信息化部裝備工業一司一級巡視員苗長興也建議，廣大企業規範市場營銷活動，不以非正常價格擾亂市場公平競爭，避免肆意降價、網絡水軍等亂象發生。
同時，要強練內功，加強體制創新，提升產品質量，提供高品質服務，共同攜手爲維護良好市場環境、爲汽車產業高質量發展做出更大貢獻。
另外，車企高管也紛紛對價格战發表了自己的見解。吉利汽車集團CEO淦家閱認爲，企業之間的競爭是產品競爭，產品之間的競爭是成本競爭，吉利專注打造高價值產品。
廣汽集團總經理馮興亞也表示，由於自力更生、單打獨鬥的傳統，中國車企需要協同應對特定領域技術專利訴訟、碳排放、反傾銷、貿易保護等挑战，打造覆蓋國內外主流市場的產業生態等。汽車行業除了避免“價格战”和“宣傳战”外，還應加強協同合作，補強短板。
面對新一輪的降價潮，很多消費者產生了持幣觀望情緒，部分經銷商表示降價後品牌客流量未見大幅度提升，而那些未降價的品牌客流量相比7月變化不大。
另外，新年能源汽車對燃油車市場擠壓過快，讓更多傳統燃油車企日子不好過，如果傳統燃油車市場萎縮過快，對汽車行業發展帶來不穩定因素。
如今汽車市場進入存量時代，市場競爭也更加激烈，終端市場的競爭並非只有價格战一種，還來源於車企服務，車企應避免陷入價格競爭泥潭，更應該精准把握市場需求，以消費者需求作爲導向开發出創新且具備競爭力的產品投放到市場。
當下，中國汽車產銷連續14年穩居全球第一，汽車市場規模位居首位，盡管行業競爭加劇，但未來仍有較大增長空間。所以要想汽車行業健康發展，中國車企不應通過簡單的壓價應對競爭，而應該通過增加功能，提升性能，進一步吸引消費者。
事實上，價格战對於任何行業來說都並非長久之計，不僅損害品牌形象，甚至導致最後產品和服務質量、消費者權益都無法保障，是得不償失的。
小結：大浪淘沙，在新能源下半場大考來臨之際，活下去才是最要緊的事情，所以不少車企選擇降價保市場，不過價格战畢竟不是長久之計，車企更應該尋找新的突破口，增強自身競爭力才是生存之道。
(責編：劉麗麗)標題：車企降價守市場 8月價格战持續升溫
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