「氫能巴士續航力比電動車好，我不用整天提心吊膽盯著巴士剩多少電，而且加氫的速度跟加油差不多，10 分鐘以內搞定，不用等好幾個小時。」7 月初，《今周刊》實際走訪南韓氫能示範城市蔚山，一位中年司機一邊駕駛氫能巴士，一邊細數氫能的好處。

南韓、日本、歐洲、澳洲都能見到氫能巴士穿梭，儘管氫能巴士營運成本至少比電動巴士高6倍，各國政府、業者還是願意砸重金、瞄準氫產業，原因在背後龐大商機，更在氫能現視為淨零碳排的關鍵解方。全球氫能相關應用的潛在產值，預估2050年將達1兆美元，約新台幣30兆元規模。

南韓這波氫能競賽可說是「後發先至」代表。疫情間三年，南韓政府傾全力支持氫能產業，累計至今，上路氫能巴士超過280輛，加氫站一座座蓋，累計也近250座，甚至要價動輒近200萬新台幣的現代氫能轎車NEXO，民眾要買、政府直接幫你付三分之一，讓掛牌數一舉衝破3萬輛規模，成為國際氫能的前段班。

「得氫能者，得天下！」中油董事長李順欽篤定說。「台灣落後很多，我們看不到南韓的車尾燈，但至少要先看到別人的車燈，所以政府的態度滿重要，政策、法規、遊戲規則要出來，大家才能夠遵循。」

台灣氫能政策相對牛步，蔚山科學園區能源技術支援團團長李韓雨不諱言：「你們再不加速，台灣以後氫能供應鏈就只能靠南韓了。」

放眼全球，包括日本豐田汽車、南韓現代汽車、德國賓士等，旗下氫能巴士均已開始量產，甚至在各國開始上路；回到台灣，除了國內本土的氫能巴士車廠要急起直追，客運業者更急著導入氫能巴士。

「政府要求，2030年客運業者就得全面電動化，只剩七年，我急如星火，以現在進度來看達不到，氫能巴士是唯一解方。」首都客運總經理李建文拉高音量：「營運管理，電動巴士已面臨很多問題！」

首都客運集團旗下總計有449條營運路線，包括市區巴士、國道客運與遊覽車等，車輛總數高達4,200輛，長年來站穩客運龍頭的地位，今年底將有500輛電動巴士，這數字已是全台最多。李建文無奈說，首都客運很積極推動電動巴士，但光是充電場地就搞不定，「一台燃油巴士需要20坪，電動巴士加裝充電樁更需要30坪，現在土地成本高昂，場地就是第一個會碰到的問題。」

再來，區域電力配置不均也是麻煩，以台北市為例，中山、松山、內湖與南港是供電瓶頸區，有些場站只能晚上供電，白天如果電動巴士續航不足，到站還不能充電，「偏偏內湖巴士場站是最密集的地方，如果不能全天供電，客運業者要怎麼全面使用電動車？」

府城客運協理林廣和也不諱言，「電動巴士續航力不如預期，進一步衍生出調度問題，大家都期待能快點導入氫能試試看。」

李建文表態：「客運業需要引進更多選擇的新能源車，例如氫能巴士，而且就從最多人、最困難的路線開始，這樣示範才有意義。」

工研院綠能所副所長萬皓鵬說：「氫能車透過氫氣發電運行，其實也是電動車的一種。」氫能電池重量僅電動車電池1%，不僅續航力較優異，加氫時間也只要約10分鐘，「所以國際上有基本共識，未來轎車或許還是電動車的天下，但大客車、巴士、長途的運輸卡車等，將是氫能車的天下。」

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