2021年8月12日下午，林某欽駕駛一輛蔚來ES8(配置|詢價)在沈海高速涵江段遭遇車禍。車輛在NOP（Navigate on Pilot，蔚來的領航輔助駕駛功能）开啓的狀態下撞到在道路上作業的工程車，導致車輛受損嚴重，林某欽當場死亡，工程車駕駛員受重傷。

　　這次事故引發了關於“自動駕駛”和“輔助駕駛”安全性的討論。但意外並沒有中斷技術的發展和落地，今年开始新能源車企的重點工作之一都是智能駕駛進入城市。

　　此前，無論是特斯拉還是中國的汽車公司，智能駕駛一般局限於在高速公路或者有明確標志线的城市快速路上。但是，經過數據累積和算法的迭代，智能駕駛已經有了在城市普通道路應用的能力。從落地情況來看，小鵬汽車、AITO問界，阿維塔暫時處於第一梯隊，其他公司暫時處於追趕之中。

　　特斯拉CEO馬斯克在6月結束了中國的行程，其中一個重要任務就是敲开特斯拉FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自動駕駛功能）進入中國的大門。

　　在價格和銷量之外，新能源汽車的另外一塊战場——智能駕駛，正在變得越來越激烈。

　　輔助駕駛在城市的激進擴張

　　今年4月，在上海車展前發布扶搖2.0架構的時候，小鵬汽車董事長 CEO何小鵬給出的判斷是2024年下半年到2025年下半年之間，智能駕駛會進入第二階段，從原來的場景覆蓋不足、不好用、頻率低逐步向全場景覆蓋、好用且高頻使用轉變。

　　他認爲，到了2027年，新一代智能汽車的滲透率將超過35%。“到了那個時候，智能化對於用戶購車決策是前三位的影響因素，現在可能只排到前十。”他說。

　　但理想汽車董事長李想把這個時間點進一步前置，他認爲2023年是汽車智能化的开端，決勝點在2025年，“到了2025年，一輛車如果沒有智能化座艙和智能駕駛，客戶可能完全不會考慮买它。”

　　今年4月的上海車展上，隨着“雙能”战略發布，理想汽車宣布會在今年第二季度向內測用戶推送理想AD Max 3.0的城市NOA導航輔助駕駛，並在年底前完成100個城市的落地推送。6月，他們在上海和北京开始了內測。

　　同樣計劃在上海內測城市領航輔助的還有蔚來，他們這項工作將在今年下半年开始。7月1日，隨着Banyan 2.0.0 CN版本的升級，蔚來的NOP+增強領航輔助正式版开始了訂閱，這是基於第二代技術平台打造的在高速公路、城市快速路場景下點到點的輔助駕駛體驗。

　　一位熟悉蔚來的行業人士說，可能是此前的事故影響，蔚來在自動駕駛迭代上偏向保守，原來說的是小步快跑，但現在是小步穩走。在NOP+上，蔚來採用了和NAD（蔚來的城市領航輔助功能）同一套技術棧，支持在售的NT2平台全系車型接入；再者，NOP+已經支持車輛自主在高速換電站進行換電補能，相當於蔚來選擇在高速服務區這一綜合城區部分路況的場地進行的NAD小規模測試。

　　一位蔚來自動駕駛部分的工程師透露，今年下半年蔚來會密集展現在自動駕駛方面的研發成果，且保證產品出來後車主都能第一時間使用。不過內部也有一些擔憂，蔚來可能無法獲得自動駕駛的先發優勢，自動駕駛技術對銷量的驅動力也會被弱化。

　　小鵬汽車、AITO問界和阿維塔暫時處在領先的位置，按照最新的統計，他們都在5個城市开通了城市領航輔助駕駛。小鵬汽車的自動駕駛副總裁吳新宙說，爲了推動小鵬的CNGP（城市NGP）在北京的落地，今年上半年他在北京待了很長的時間。出了北上廣深四大城市之外，小鵬开通CNGP的第五座城市是佛山。他們希望今年底前能夠在50座城市實現CNGP的落地。

　　AITO問界、阿維塔和小鵬汽車不同，他們採用的都是來自華爲的方案。華爲的NCA早在2021年的上海車展上就跟着極狐的車型亮相，當時一輛極狐阿爾法S(配置|詢價) HI版在上海街頭完成了無保護左轉、人車混行等復雜路況下的自動駕駛演示，演示片段在社交媒體刷屏。

　　兩位當時參與體驗的外部人員都對華爲NCA給予很高的評價，他們認爲“華爲的入局，是真正的鮎魚進到智能汽車這個池子裏。”

　　不過，第一款支持華爲NCA功能的極狐阿爾法S HI版一直到2022年7月才开始交付。當年9月24日，當他們共同宣布深圳成爲第一座支持NCA的城市，已經比小鵬汽車的CNGP落後了一周時間。和極狐不同，阿維塔11當時用的是華爲另外一套NCA方案。

　　2023年4月，華爲消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東發布了華爲ADS 2.0，他形容這套方案實現了“L2.99999···”的輔助駕駛能力，是最接近於L3的輔助駕駛系統。就當時而言，L3尚未有法律框架支撐。因此，華爲內部和合作夥伴都知道，余承東一直在全力推動L3的商用。

　　一位知情人士則說，除了華爲，小鵬、理想等幾家新勢力一直在力推國家層面支持L3商用，他們都想搶特斯拉FSD進入中國市場前的窗口期，佔領用戶的心智，而傳統車企反倒是沒有那么着急。

　　他們的愿望很快將成爲現實。6月21日，在國務院的政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌明確表態將啓動智能網聯汽車准入和上路通行試點，組織开展城市級“車路雲一體化”示範應用，支持有條件的自動駕駛（主要是L3級）及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。他還透露，工信部已經在推動這項工作。

　　工信部提供的數據顯示，目前全國已开放智能網聯汽車測試道路裏程超過15000公裏，全國17個測試示範區、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯網示範區完成了7000多公裏道路智能化升級改造，裝配路側網聯設備7000余台套。截止2022年底，具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率已經達到34.5%。

　　比亞迪總裁王傳福的表態一定程度上可以被看成是部分傳統車企對於高階輔助駕駛功能的普遍認知。在比亞迪2022年財報交流會上，他表達了對自動駕駛技術的不屑：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，是被資本裹挾，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。”

　　但實際上，比亞迪一直在自動駕駛研發上進行投入，最近一年時間裏，比亞迪一直在招聘自動駕駛方面的人才。最新發布的騰勢N7(配置|詢價)搭載了比亞迪的高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”——比亞迪聲稱該系統的硬件系全棧自研。但來自供應鏈的消息顯示，比亞迪的自動駕駛研發仍然依靠供應鏈。

　　在騰勢N7上，今年底才能實現對高速公路智能駕駛的支持，2024年才能开通城區道路的輔助駕駛。“比亞迪的銷量領先，但絕大部分車型不具備輔助駕駛能力，只有在騰勢、仰望這些中、高端品牌才能支持高階輔助駕駛，因爲要整合供應鏈，周期會比較長。”一位供應鏈人士說。

　　用戶的門檻還是價格

　　高階輔助駕駛全面進入城市道路後，隨着智能汽車保有量的增加，問題會不斷出現，其中一個是輔助駕駛功能的價格什么時候能往下繼續降。

　　當前，小鵬和理想堅持的是高階輔助駕駛功能標配，而蔚來、華爲、特斯拉等則堅持付費模式，用戶可以买斷也可以按需訂閱。

　　標配不意味着免費，不管是小鵬還是理想，他們的Pro和Max擁有不同的輔助駕駛能力，因此定價也會隨之變化。

　　蔚來、華爲和特斯拉等則是把選擇權交給用戶，以按月付費訂閱的方式降低用戶的使用成本。實際上，一次性买斷還是按需訂閱，用戶需要爲智能駕駛功能付出的成本仍然不低。

　　特斯拉FSD的訂閱價格爲199美元/月（約合人民幣1400元），蔚來NOP+則是380元/月，華爲ADS 2.0的高階版訂閱價格爲720元/月。如果是一次性买斷，當前普遍的價格在3-6萬元之間。

　　在電池之外，汽車的智能化成本也不低，兩者合計佔據整車成本的一半以上。德勤今年發布的一項調查結果顯示，90%以上的中國消費者愿意爲車聯網相關技術付費，但其中只有25%~30%的消費者支付意愿超過5000元。

　　大疆車載業務負責人沈劭劼在今年4月的百人會上談到了智能駕駛的總成本和汽車售價的關系，他認爲L2+智能系統的總成本在整車售價的比例應介於3%-5%之間，過低則性能不足，過高就不利於成本控制且影響消費者購买意愿。

　　最初，高精地圖、激光雷達和大算力是高階輔助駕駛的必備三要素，但問題逐漸浮現——比如，高精地圖更新慢且成本高。包括小鵬汽車、華爲、理想汽車在內，开始嘗試擺脫高精地圖，以降低輔助駕駛的總成本。

　　小鵬、理想以及一些自動駕駛技術公司採用了全新的BEV+Transformer架構，以增強車輛的實時感知，弱化高精地圖的作用，逐步減少對高精地圖的依賴。但整個底層並非完全擺脫地圖，因此，高德和騰訊地圖等圖商开始推出輕量版地圖，舍棄精度追求新鮮度。包括激光雷達等自動駕駛上遊，也都在加速降低成本。

　　華爲爲了滿足問界的定價區間，控制成本，甚至在華爲ADS 2.0上把原先的三激光雷達方案減少到單激光也可以維持運轉，對應的算力要求也下降了一半。

　　G6發布後，吳新宙說，未來1-2年小鵬會有大幅度降本動作，把輔助駕駛的成本做到足夠低，並在低成本下實現行泊一體，覆蓋點到點100%的區域，且全系標配高階輔助駕駛。

　　高階輔助駕駛進城區的另外一大可能存在的問題是意外事故。盡管這一技術的初衷是解放人的時間，減少事故的發生，但錯誤的宣傳，用戶認知層面的差異以及隨時的突發情況，意外事故是難以避免的。

　　電廠記者向三位車主詢問他們對於輔助駕駛的信任，他們都“暫時難以把安全托付給電腦。”盡管他們認可技術的進步以及這是未來的趨勢，但是對不同的人來說，這個未來的時間長度不一樣，最極端的一位甚至表示“十年內我都不考慮用這個技術，尤其是家人也在車上的時候。”

　　但也有這么一群人非常信賴且愿意陪伴輔助駕駛共同進步，他們從家裏出發到上班的寫字樓，全程都是用輔助駕駛；或者是在高速公路上，面對數百公裏的裏程，依靠輔助駕駛減輕疲勞。還有一些人，因爲信賴華爲的技術而購买了AITO問界的車輛。

　　正如开頭提到的那一起事故，機器無法完全避免意外，尤其是在任何情況都可能出現的馬路上。那些不信賴輔助駕駛的人有很多理由，其中之一就是在最近，一位車主駕駛着自己的理想L7 Max以5碼的速度右轉，結果車輛右前方撞上一個石墩，但系統卻沒有任何提示。

　　更令人意外的是，李想本人竟然認爲車輛“D檔向前行駛。360監測的12顆超聲波雷達是不工作的···开啓城市NOA，用BEV佔用網絡大概率可以監測到。”這些回復引發了質疑，隨後他經過測試推翻了自己這一說法。

　　6月15日，一輛理想L9在开啓NOA的狀態下，無法針對變道的貨車採取制動措施，加上駕駛員過度依賴輔助駕駛導致分心，沒有及時幹預，進而發生追尾事故。理想汽車在一份文件中提及，功能可能無法對近距離或快速切入本車前方的車輛做出及時的制動和減速。對於移動的貨車和小車，自動緊急制動功能在車速8-100km/h工作。

　　其中一位在高速上經常使用輔助駕駛功能的車主說，他對於使用的具體限制條件了解甚少，以自動緊急制動功能爲例，如果限制在時速100km以上無法使用，與輔助駕駛开啓狀態下時速可以達到130km是相悖的。

　　這些事件無時無刻不在挑動人的神經，甚至是動搖人與技術之間正在持續建立的信任感。高階輔助駕駛大規模進入城區道路，對於道路秩序，車輛和行人的安全又是一道全新的命題。

---

標題：電廠 ｜ 智能駕駛的攻城之战：小鵬、問界領先，特斯拉也在追趕

地址：https://www.utechfun.com/post/236905.html