特斯拉充電標准一統歐美市場,馬斯克下一步要做什么?

2023-07-05 18:30:21    編輯: robot
導讀   能夠兵不血刃,讓競爭對手主動“投誠”,以一己之力,讓政府設立的標准成了“擺設”。在歐美市場,特斯拉充電網絡正上演這樣的一幕。   福特汽車是第一家與特斯拉充電網絡達成合作的車企。6月初,福特汽車...

  能夠兵不血刃,讓競爭對手主動“投誠”,以一己之力,讓政府設立的標准成了“擺設”。在歐美市場,特斯拉充電網絡正上演這樣的一幕。

  福特汽車是第一家與特斯拉充電網絡達成合作的車企。6月初,福特汽車宣布,從2024年开始,其生產的電動汽車將在美國和加拿大使用超過1.2萬個特斯拉超級充電樁,並在未來的電動汽車上安裝特斯拉的北美標准充電端口(NACS)。

  當蓋子被掀开後,歐美汽車行業遭遇“特斯拉時刻”。

  最近一周,先是通用汽車、沃爾沃相繼進入特斯拉充電網絡的“朋友圈”,就連大衆汽車、現代汽車也回應,正在評估加入特斯拉充電網絡的可行性。不僅是一衆車企前簇後擁,北美主流充電運營商也紛紛“倒戈”NACS充電標准,與特斯拉站到了一起。

  那么問題來了,特斯拉充電網絡一統歐美江湖後,馬斯克的下一步想幹啥?

  從北美到歐洲,拒絕特斯拉NACS充電標准越來越難

  2023年7月3日,特斯拉(TSLA.US)股價漲6.9%,收279.82美元/股,市值一夜飆升560億美元(約2100億人民幣)。從5月底开始,特斯拉市值已經漲了約3000億美元(約21600億人民幣),而推動其市值暴漲的最大因素就來自於特斯拉充電網絡。

  剛剛過去的幾天,歐美車企集體選擇站隊特斯拉。

  對於一項電動汽車充電標准來說,支持的車輛規模越大,虹吸效應就越明顯。福特汽車2022年的銷量是367萬輛,通用汽車584萬輛,分別是特斯拉電動汽車銷量的2.8倍和4.5倍。三家聯手,合計佔到美國電動汽車銷量70%的份額。

  這兩家北美汽車巨頭倒向特斯拉陣營,一下子改變了風向。

  就連汽車行業協會和美國各州也力挺。國際汽車工程師學會(SAE)近日表示,目標是在6個月或更短時間內,讓特斯拉充電連接器成爲行業標准配置,這將使電動汽車充電站運營商更容易採用該端口。美國得克薩斯州、肯塔基州要求車企、充電服務商同時採用特斯拉的NACS標准和政府推行的CCS標准,華盛頓州、加利福尼亞州、愛荷華州和密歇根州迅速跟進。

  之前對特斯拉NACS充電標准並不“感冒”的歐洲,也坐不住了。

  6月28日,瑞典汽車制造商沃爾沃宣布支持特斯拉電動汽車充電標准(NACS),已經與特斯拉籤署一項協議,明年开始沃爾沃電動車主將能使用特斯拉在北美的1.2萬個超充樁,並开始配備特斯拉插頭,成爲歐洲第一家接入的汽車制造商。6月30日,瑞典電動汽車公司極星宣布入局。

  更多的歐洲車企被裹挾,而不得不加入進來。道理很簡單,當主流品牌的電動汽車均支持這一充電接口標准,充電站也都更新配置後,不加入的話就等於被孤立了起來,其電動汽車對消費者的吸引力也就降低了。

  意大利Stellantis集團去年銷售了634萬輛汽車,排全球第五,旗下擁有標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒兩大品牌,業務橫跨歐美兩個大陸。Stellantis集團也开始考慮使用特斯拉的充電標准。

  對於同行的一致行動,大衆汽車也回應,正在與特斯拉就採用北美充電標准(NACS)技術進行談判,目前大衆的充電網絡部門Electrify America已同意使用該系統。頗爲值得玩味的是,正被特斯拉全面碾軋的CCS標准,當年正是出自大衆汽車與現代汽車之手。

  不出意外的話,大衆汽車、現代汽車、雷諾、寶馬集團、奔馳汽車都會被迫與特斯拉NACS充電標准綁定在一起,因爲拒絕起來變得越來越難。

  有人奇怪,歐美這些在全球摸爬滾打數十年的汽車巨頭,即便在電動化洶湧而來的今天,隨便一家的銷量都超出特斯拉數倍,爲什么會選擇與競爭對手特斯拉站在一起呢?

  顯然不是被馬斯克的個人魅力感化了,而是他們在電動汽車快速充電服務和體驗上太不能打了。

  這要從電動汽車全球五大充電標准談起。

全球五大充電標准

  目前,全球主要有5種充電接口標准,北美地區採用的是CCS1標准,歐洲採用CCS2標准,中國則採用自己的GB/T標准,日本向來特立獨行,也有自己的CHAdeMO標准。而特斯拉發展電動汽車較早,保有量大,一开始就設計了一套專用的NACS標准充電接口。

  北美的CCS1充電標准主要使用地區爲美國和加拿大,其交流最大電壓爲240V AC,電流最大80A AC;直流最大電壓爲1000V DC,電流最大400A DC。

  不過,盡管北美地區大多數車企被強制採用CCS1標准,但從快速補能的超充樁數量和充電體驗上比較,CCS1嚴重落後於特斯拉NACS,後者佔了美國快充60%的市場份額。其次是隸屬於大衆汽車的Electrify America,佔12.7%,第三是EVgo,佔8.4%。

  據美國能源部發布的數據,2023年6月21日,美國共有5240個CCS1充電站和1803個特斯拉超級充電站,然而,特斯拉擁有的充電樁數量多達19463根,超過了美國的CHAdeMO(6993根)和CCS1(10471根)的總和。目前,全球範圍內,特斯拉已擁有5000個超級充電站,超過4.5萬根充電樁,在中國市場也超過1萬根。

  隨着充電樁、充電服務企業抱團支持特斯拉NACS標准,所覆蓋的充電樁數量正變得越來越多。美國的ChargePoint和Blink、西班牙Wallbox NV,以及澳大利亞電車充電設備生產商Tritium,已經宣布支持NACS充電標准。排美國第二位的Electrify America也同意加入NACS計劃,其在美國和加拿大擁有超過850個充電站和約4000個快充充電器。

  除了數量佔優,車企“投靠”特斯拉NACS標准,往往是看中了比CCS1更勝一籌的體驗。

  特斯拉NACS的充電插頭尺寸更小,重量更輕,對殘疾人群、女性更友好。更重要的是,NACS的充電速度是CCS1的兩倍,補能效率更高。這是歐美電動汽車用戶吐槽最爲集中的問題。

  相較北美市場,歐洲CCS2標准本就與美標CCS1同屬一脈,是美國汽車工程師協會(SAE)、歐洲汽車制造商協會(ACEA)聯合德國、美國八大汽車廠商聯合推出的標准。隨着大衆、沃爾沃、Stellantis等歐洲主流車企傾向於使用NACS充電標准,歐標CCS2的日子不好過了。

  這意味着,在歐美市場上通行的聯合充電系統(CCS)標准有可能迅速被邊緣化,特斯拉NACS有望取而代之,成爲事實上的行業標准。

  雖然各大車企聲稱會繼續支持CCS充電標准,但僅僅是爲了拿到政府的電動汽車和充電樁建設補貼。比如美國聯邦政府規定,只有支持CCS1標准的電動汽車、充電樁,才能從75億美元的政府補貼中分得一杯羹,即便是特斯拉也不例外。

  豐田雖然年銷售超過1000萬輛汽車,但日本主導的CHAdeMO充電標准,地位卻相當尷尬。

  日本熱衷於在全球建標准,所以很早就針對電動汽車充電設立了CHAdeMO接口標准,由五家日本汽車制造商聯合推出,2010年开始推廣到全球。但日本的豐田、本田等車企的燃油車、混動車勢力龐大,在電動汽車市場上始終動作緩慢,缺乏話語權,導致這一標准沒被廣泛採用,僅僅小範圍應用在日本、北歐、美國、韓國,未來也會逐漸式微。

  中國的電動汽車體量龐大,每年銷量佔據全球60%以上份額,即便不考慮出口海外的規模,內循環的大市場也足以撐起統一的充電標准。但中國電動汽車正走向全球,預計2023年出口量超百萬,是不可能關起門過日子的。

  所以,中國的GB/T充電標准如何走出去,在全球佔有一席之地,助力電動汽車出口,是待解的問題。

  早在2021年11月,特斯拉就在法國、挪威、荷蘭等歐洲國家开放充電樁,並逐步擴充到英國、西班牙等國家。今年4月,特斯拉更是在中國試點开放充電網絡,首批試點开放10座超級充電站。

  开放充電網絡的直接好處是帶來額外的收入。

  摩根士丹利預測,假設2030年電動車普及率達到30%,特斯拉充電站佔有率達80%,充電站業務利潤率達到70%,特斯拉的充電業務估值將超過1000億美元。據投行Piper Sandler &Co預測,到2030年,特斯拉每年通過爲其他制造商的電動汽車充電,將增加約30億美元的收入。

  但提升特斯拉充電網絡的利用率,攤薄充電設施建設和維護成本,創造巨額充電服務收入,這僅僅是第一步。

  實際上,特斯拉的超充網絡僅僅在歐美領先一大截,如果放在今天的中國,無論是高壓快充的電動車型,還是250KW功率以上的超級充電樁的鋪設,特斯拉的優勢並不明顯。但區別就在於,特斯拉推廣充電標准和向同行電動汽車开放充電網絡,是項莊舞劍,意在沛公。

  對車企來說,超充網絡是護城河,是吸引用戶購車的撒手鐗,但對特斯拉來說,它最終會是一家能源管理和服務公司,電動汽車、充電網絡僅僅是通往可持續能源發展路上依仗的工具,光儲充協同發展才是實現路徑。分布式光伏SolarCity、戶用Powerwall 、大儲Megapack、熱泵等可以與電動汽車、充電網絡高度耦合在一起,在能源的靈活調度和可持續發展中獲利。

  所以,除了自家地盤,特斯拉還必須“團結”其他的電動車制造商、充電站,讓可調動的電動汽車“池子”足夠大,統一充電接口就是關鍵的一步棋。

  充電接口看似不起眼,卻是能量輸入輸出的關鍵,關系到電動汽車的OBC、電池,還能延申到儲能等產業鏈,涉及能效轉換與提升。

  在歐美市場,特斯拉電動汽車銷量霸榜,光伏、儲能等業務快速增長,一股獨大之勢漸起。但在中國,特斯拉這條路可能並不好走。圍繞着電動汽車、充電服務這一核心場景,能鏈智電、特來電等也在圍繞光儲充、V2G、虛擬電廠布局,更有一衆能源巨頭虎視眈眈。

  但對特斯拉來說,能依托中國成熟的新能源供應鏈體系,助其走向全球,也已經夠了。



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