新能源汽車的淘汰賽已經拉开序幕。

6月8日，比亞迪召开2022年股東大會，公司董事長王傳福表示，汽車行業已經進入到了淘汰賽階段，行業的窗口期也只有三至五年。

對於行業，早在小米造車時王傳福就有過判斷。如今看來，他的觀點都在被逐個驗證。對於行業企業如何才能制勝，他認爲要具備三種能力：

第一，核心技術；

第二，精准的战略方向；

第三，快速的決策機制。

根據統計顯示，2022年比亞迪累計銷量達到1868543輛，同比增長152.5%，超越特斯拉成爲全球新能源銷量的冠軍，成爲的絕對的第一梯隊，唯一美中不足的是，產品的毛利率較特斯拉低，淨利潤差距比較明顯。

但是，相比於其他造車新勢力，比亞迪顯然已經駛入“安全”區域。2023年對於造車新勢力而言，簡直一言難盡，除了理想逆襲並且穩居新勢力第一，小鵬和蔚來汽車都隱隱有掉隊的趨勢。

而早在幾年前，這兩家都曾輪流坐過造車是勢力交付龍頭的位置。6月1日，造車新勢力交出5月份的成績單，成績單顯示，理想汽車以28277輛的交付成績位居造車新勢力第一，同比增長146%，而小鵬以及蔚來汽車則以7506輛、6155輛位居第六、第七位，對比之下差距明顯。

值得注意是，交付量前八家的新能源車企，除了蔚來以及小鵬同比是下降的，其余都有不同程度的增長。相比於小鵬同價位之間激烈的競爭，蔚來銷量的降低則更有研究意義，因爲作爲新能源汽車行業的“高端”車型，蔚來的對標則是傳統油車中的“BBA”。

此前，在2022年的財報會議上，蔚來汽車董事長李斌曾表示，蔚來汽車2023年的銷量目標是在2022年的基礎上實現翻倍，這就意味着蔚來2023年的目標銷量將超過24萬輛，平均每月交付量要超過2萬輛才行。

從當下蔚來的交付數據來看，2023年要實現這一目標難度較大。對於蔚來汽車銷量的下滑，蔚來汽車方面則表示，產品迭代的原因。那么原因是否真的如蔚來汽車說的那樣？

6月9日晚，蔚來汽車發布了2023年第一季度財報，財報顯示，一季度蔚來營收約106.8億元，同比增長7.7%，低於市場預期的116.3億元；歸屬於普通股股東的淨虧損約48.04億元，較2022年第一季度增虧163.2%。

值得注意的是，蔚來$蔚來-SW(HK|09866)$的毛利率僅爲1.52%，而去年同期則爲14.6%。衆所周知，毛利率對於一家車企而言尤爲重要，毛利率如此之低，也說明了蔚來汽車當下處境相當不樂觀。對於毛利率的問題，蔚來汽車CFO曲玉表示，隨着第二代平台新車型开啓交付，毛利率有望於第三季度恢復到兩位數，並在第四季度超過15%這一水平。不過侃見財經認爲，至於毛利率何時恢復到15%以上，還有待考證。

根據財報顯示，截至2023年3月31日，蔚來的現金儲備爲378億元。而按照蔚來每年超百億的虧損額，其實蔚來汽車的處境並不樂觀。

李斌則認爲，今年市場的外部幹擾因素比去年少了許多，蔚來在新車交付質量、節奏上將更平穩，有信心實現下半年平均月銷超過2萬輛的目標。

侃見財經認爲，新能源市場已經到了白熱化階段，已經完全進入淘汰賽，對於新能源車企而言，兩個指標尤爲重要：

第一，銷量；

第二，毛利率。

如王傳福所說，新能源汽車企業的窗口期只有三五年時間，規模化是未來競爭的決定性因素，目前新能源汽車企業已經全面告別高增長的黃金時代，競爭尤爲的激烈，淘汰賽也在加速進行，對於蔚來汽車來說，盡管在車輛銷售的價格上和許多同行差異化明顯，但這並不代表蔚來汽車就絕對安全。

此前，李斌曾多次表示有望在今年四季度實現盈虧平衡。但在本次財報會議上，李斌坦言，從目前情況來看，盈虧的平衡的時間還要後移，預計不超過一年。

綜合而言，侃見財經認爲，對於蔚來汽車而言，努力提升銷量才是關鍵，如果未來兩個季度蔚來銷量還不能實現較大的增長，那么蔚來汽車的風險都會變大，屆時不僅蔚來汽車在資本市場可能承壓，其銷量也可能陷入一種惡性循環。

這點，蔚來汽車應該尤爲需要警惕。

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