除了降價促銷，新能源汽車公司今年還在一條隱形战线上進行競爭——爭取生產資質。
4月17日，理想汽車在上海車展發布了“雙能战略”，意味着其純電車型距離上市已經不遠。它早有准備，2022年理想汽車收購了北京現代位於順義的第一工廠，利用這家老牌合資企業的生產线和廠房進行生產。但這座工廠因爲曾停產闲置，目前仍處於資質審查階段，這也意味着理想汽車要重新拿到生產資質才能被允許生產純電車型。另外一家在等待新能源汽車生產資質的是小米。它的汽車工廠位於北京亦莊，順利的話在2024年上半年實現首款車型的量產。
不僅是理想，小米、小鵬、零跑等公司都在發展過程中或多或少受到生產資質的牽絆，甚至石頭科技創始人昌敬創辦的造車公司、李一男創辦的自遊家，都曾因爲沒有生產資質戛然而止。但另一方面，生產資質的存在抑制了盲目投資，避免產能過剩，也提升了造車的門檻以遏制騙補的情況。
2023年，在電池、自動駕駛等技術進步加速推進新能源汽車普及的同時，更多公司在等待生產資質——這一無形的手調控自己的命運。
從瘋狂上馬到“一證難求”
新能源汽車的創業浪潮开始於2015年，並且在2017年達到了頂點。蔚來、小鵬、雲度、遊俠、博郡、新特、拜騰、奇點、前途、敏安、賽麟等品牌均在這一時期內出現。
新品牌持續出現並沒有爲汽車行業帶來質變，反而催生了諸如騙補、PPT造車、甚至欺騙融資等惡性商業事件。以遊俠汽車爲例，其量產車型從未落地，但前三輪融資就拿到了12.5億美元，估值超過30億美元。
賽麟汽車的實際控制人王曉麟從美國收購賽麟品牌後，在2014年把它引入中國，通過一系列包裝，獲得了來自具有政府背景的南通嘉禾的66億元融資。2019年，賽麟在鳥巢高調亮相，雖名爲超跑品牌，但其實際產品卻只有一款低速電動車。最終賽麟的實際控制人王曉麟因爲東窗事發逃到美國，該項目最終被作價23億元拍賣。
類似的事情在當時並不少見，財政部曾在2016年曝光了五家新能源汽車企業意圖騙取國家對新能源汽車的財政補貼，涉案金額超過19億元，輿論譁然。因此，加強對新能源汽車創業企業的審查和資質管理，在當時是很有必要的。
2015年7月10日，《新建純電動乘用車企業管理規定》开始實施，該規定提到，新建車企要想獲得新能源汽車生產資質，要先獲得發改委對該項目的審批核准，還要通過工信部《乘用車生產企業及產品准入管理規則》和《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》的考核，並最終列入《車輛生產企業及產品公告》。
在汽車行業，發改委的許可被稱爲“大資質”，工信部的則被稱爲“小資質”。在上述規定开始實施到2017年，共兩批次新增了15家獲得新能源汽車生產資質的車企，包括了北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、長江汽車、前途汽車、雲度新能源、江淮大衆等。
根據中國汽車工業協會的數據，2017年中國新能源汽車銷量完成77.7萬輛。因此，按照具備生產資質的企業進行統計，當時已經存在產能嚴重過剩的情況。也是在2017年，雙資質的申請和發放實際上暫停了。
2017年7月1日，工信部頒布的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》正式施行，新能源汽車企業和產品的准入和監督管理由工信部實施。新能源車企想要獲得生產資質，需要滿足29個大項的要求。從2019年1月开始，純電動乘用車項目的審批從國家發改委核准改爲地方發改委部門備案管理。
因此，新能源汽車企業生產資質的申請大致上有兩個步驟，首先是需要在當地縣級發改委備案，然後在工信部申請並接受審查，最後通過公示才能獲得生產資質。生產資質實際上歸屬工信部裝備工業一司管理。
但實際上，新能源汽車生產資質申請門檻並未降低，不管是工信部還是發改委，均對車企新能源汽車生產資質申請的要求進一步細化。比如，車企需要售出3萬輛車或者銷售額達到30億元，且所在省市的產能是飽和的才被允許新增產能。
爲开工造車，新能源創業公司“各顯神通”
哪吒汽車是工信部新規實施後爲數不多獨立申請並獲批的新能源車企，他們在2018年獲得工信部生產許可。
其他造車新勢力，包括理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、電咖和零跑汽車等，均是以並購資產的方式獲得了生產資質，付出的代價介於5億元到12億元之間。
在金錢之外，耗費的時間也不少。零跑汽車在生產資質這件事情上花了6年時間。在最初成立零跑汽車的時候，創始人朱江明甚至不知道生產資質爲何物，一度以爲把車造出來後只要在中汽中心檢測合格就可以上市銷售。
傳統汽車出身的創業者則比較執着於自建產能，比如威馬汽車的創始人沈暉，在起步階段就先後收購了遼寧中順汽車和曙光股份的黃海汽車，然後分別將兩項收購資產遷移至浙江溫州和湖北黃岡，建了兩座威馬工廠。他曾說，如果是採取代工的方式，會讓他睡不着覺。
但威馬汽車的年銷量從未達到兩座工廠的年設計產能，其工廠的產能利用率甚至不足20%。這一決定在威馬汽車內部廣受詬病，因爲工廠屬於重資產投入，只是收購就耗費了威馬汽車超過20億元資金，加上工廠建設，威馬汽車耗資超過40億元。
現在的小鵬汽車總裁王鳳英曾認爲這種現象存在不合理之處，因爲這些企業沒有產品，甚至完全停止生產瀕臨破產，但掌握生產資質就讓這家企業變成了值錢的稀缺資源，這是不正常的。
代工是新能源汽車的第三種辦法，蔚來從2016年开始就和江淮汽車在代工上合作。小鵬汽車也曾與鄭州海馬合作了一段時間，主要是生產小鵬G3(配置|詢價)。
2018年6月，蔚來ES8(配置|詢價)开始交付的時候，汽車代工仍處於灰色地帶。一直到小鵬G3在12月开始交付，汽車代工才取得了合法地位，工信部在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》中允許新能源汽車代工。
汽車代工的要求在2022年初進一步細化。工信部在《關於开展新能源汽車委托生產試點工作的通知》中要求新能源車生產的委托方與受托方均需有生產資質，也就是業界所說的另外一個“雙資質”。
在零跑汽車之後，工信部發放的新能源汽車生產資質屈指可數。2023年1月，小鵬汽車廣州工廠拿到了生產許可，這是小鵬第二座具備新能源汽車生產資質的工廠。但在武漢，它計劃中的第三座工廠遲遲沒有拿到許可，2021年4月，這一生產基地就被提上了日程，但至今仍沒有實質性進展。
小米汽車也已非常接近獲得新能源汽車生產資質。一位北汽集團的內部人士曾告訴電廠，小米的造車計劃得到了北京的大力支持，所獲得的生產資質來自於寶沃——2022年11月，北汽福田在一則公告中宣布了寶沃汽車被裁定破產。
寶沃的工廠是優質資產，擁有雙重生產資質。小米如果成功接手寶沃的生產資質，不僅可以可以生產純電車型，也可以生產增程式車輛。
但新能源汽車生產資質正把越來越多渴望加入智能汽車競爭的造車新勢力擋在門外。特別是因爲雙資質，石頭科技創始人昌敬創辦的洛軻汽車和李一男創辦的自遊家不得不半途終止。
一直在2022年底之前，自遊家都在按部就班准備新車的上市宣傳和交付，他們准備同時推出增程式車輛和純電動車型。幾乎沒有人能夠預料到他們會在生產資質上遇到障礙。
“雙資質”要求自遊家和合作方大乘汽車都具有生產資質。因爲當下主管部門已經不允許生產資質的交易，因此自遊家需要獨立申請；而大乘汽車從2020年开始就已經因爲經營困難停工停產。按照工信部的規定，新能源汽車企業停產24個月以上，恢復生產需要重新接受審查，如果不能保持准入條件，企業很有可能會被撤銷資格。
而且對大乘汽車來說，另外一個問題是此前備案的是生產“純電動車型”，自遊家的產品中有增程式車輛，如果要生產，還需要重新備案，增加許可的生產車型。
“我們最需要的就是時間，但市場不會給這個時間。”一位自遊家前員工說，李一男曾想過辦法，但還是決定停止自遊家的項目。2022年12月，大乘汽車宣布自遊家NV無法在短期內實現交付，對下定用戶安排退款。自遊家的門店也陸續關閉。
小米就是自遊家一個很好的參照物，盡管小米背後有地方政府的大力支持，但目前生產資質仍沒有最後落地。一位知情人士說，這不只需要地方政府的支持，還需要耗費時間和資金，但現在的情況是，地方政府已經不像之前那么大的熱情投資在新能源汽車上，合肥政府和蔚來的成績背後，有溫州、黃岡投資威馬失敗，杭州與零跑之間也不算太成功，更多則是成爲爛攤子。
2022年3月的電動車百人會上，國家發展和改革委員會副主任林念修就提到了，（新能源汽車的）現有基地達到合理規模之前，不再新增產能布點。
工信部原部長苗圩則認爲，已有資質的企業要看產能利用率，利用率不高不能新增產能。而從沒造過車，又想要造車的新勢力，汽車行業可以借鑑一下證監會的注冊制改革，從審批制過渡到注冊制，杜絕生產資質成爲類似於股市的“殼”資源。
“監管不會對生產資質一刀切，但急需提升整個產業的競爭力，如果像華爲這樣的企業入局造車，新能源造車的生產資質不會成爲問題。”這一知情人士判斷，其他體量的新造車企業，如果沒有地方政府的強力支持，很難獲得生產許可。
電動車百人會理事長陳清泰建議放开生產資質審批，可以吸引投資者進入，也可以用市場化手段進行行業的優勝劣汰，更有利於新能源汽車行業的發展。
標題：2023年新能源汽車公司的頭等大事
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