來源：豹變
‘核心提示’
降價、被拉長的账款周期，經營壓力巨大，車企價格战讓上遊供應商們感受到了寒氣。
作者 | 朱曉宇
編輯 | 邢昀
汽車制造是現代工業皇冠上的明珠，一輛汽車的制造涉及的供應鏈極其復雜。
通常組裝一輛汽車需要1000多個總成零部件，這些零部件來自多達200多個一級供應商，以及不計其數的二級供應商，任何一家供應商的供貨延誤，都會影響到整車的生產進程。
近兩年，擁有銷量和成本優勢的主機廠爲了坐穩牌桌，帶頭降價，打退了一些造車新勢力，如高合汽車等。逼得剩下的車企要么參與內卷，要么出局。
無論卷或不卷，車廠們都在極力壓縮成本，除了勒緊自己的褲腰帶，還會從成百上千家上遊供應商中壓縮出降價空間。車廠打價格战，供應商們也被迫卷進了战場。
陳生，感受到了這場消耗战的殘酷性，尤其是2024年，他所在的公司作爲新能源汽車電驅動系統的供應商，在價格战中爲了留住大客戶不得不提供更有競爭力的價格，最終越賣越虧。公司無法盈利背後，陳生的個人收入也被極致壓縮，作爲銷售經理，他的月薪直接降到了3000元底薪。
車廠們的價格战還在持續，买單的上遊供應商們已經开始了一輪洗牌。
降價、被拉長的账款周期
“沒人能夠確定車廠什么時候能給結款”。
陳生表示，除了幾家頭部的公司，2024年整個上遊供應商的账款周期都被價格战卷出了歷史新長度。汽車廠商們身陷價格战泥淖，通過推遲向上遊供應商付款的方式來分散壓力。“長账期”下，供應商需要承擔研發、採購、生產、模具費用等各類成本，這極大考驗了上遊供應商的現金流。
根據國內汽車產業供應鏈的結款模式，供應商要把零部件安裝上車，車廠才會陸續开始結款。如今這筆款項回款周期越拉越長。車廠大部分會選擇“承兌匯票”的方式結算，一般大約半年時間後才會給承兌匯票，供應商拿到承兌匯票後去銀行結算仍需要時間。
到2024年上半年，陳生所在公司的應收票據增加了25%。
與账期拉長，同時到來的還有降價。過去行業裏約定俗成的是“每年一次議價”，但價格战一來，中腰部的玩家爲了搶訂單，甚至報出了有史以來的低價“搶”大客戶，很多汽車零部件供應商只能一邊跟着市場走，一邊跟客戶商議定價。而車企也开啓了瘋狂壓價，甚至要求供應商每個季度、每個月都要重新談定一次價格。
可以說，非頭部的汽車制造上遊供應商因爲缺少議價能力，已經被大客戶逼到懸崖邊上。
“你不降，其他供應商就會找到你的大客戶主動降價，卷不動就得死。”而拿到大客戶訂單之後，有頭部車廠的背書，陳生所在的銷售部門也方便向其他車廠做銷售，甚至是幫助公司壓價更上遊的供應商。
“車企壓價我們，我們再壓價我們的供應商，這已經是整個汽車制造業默認的潛規則。”爲了轉移自身的資金壓力，陳生表示，公司也會進一步延期交付上一級供應商的貨款。上半年，公司的應付账款也比2023年同期增加了三成多。
作爲公司元老，陳生很難想象轉折來得這么快。
2018年至2020年，是新能源賽道最火熱的階段，陳生所在的公司每年銷售額以90%，甚至雙倍的增幅保持快速增長，由於初期工廠規模不足，訂單甚至都要選擇性地放棄一些。爲了擴充產能，還建了新工廠。產能提升後，陳生所在的業績部門銷售額從幾千萬元擴展到上億元。
然而隨着市場的火熱，電驅動產品技術更新換代快，賽道也越來越擁擠。更要命的是，最近兩年的價格战把電驅動系統市場攪得天翻地覆。爲了提高競爭力，陳生所在的公司爲了拿下車廠的訂單只能一再壓縮價格，淪爲車廠備選的第二、第三梯隊的供應商，同時原料漲價壓力以及高企的研發支出之下，成本不斷提高，虧損也在逐年增長。
到2024年，“找錢”成爲陳生所在公司面臨的頭等大事。
要么卷起來，要么出局
爲了活下去，陳生所在的公司從今年6月开始全員降薪。經理級別降薪50%，主管級別降薪30%。作爲銷售經理，陳生在接到部門負責人口頭約談降薪後，次月的工資直接少一半，回到了底薪3000元的日子。
公司給的理由是現金流緊張，原本計劃只是短暫降薪，到了9月公司應收账款回籠後還會恢復原本的薪資，但計劃趕不上變化，9月沒有迎來薪資恢復，公司甚至开始啓動了裁員。
陳生所在的業務部門幾乎被一鍋端掉，只留下三四個骨幹。爲了讓技術人員離職，公司甚至取消了競業協議。
如今公司爲了維持正常運轉，把账面上不少資產都拿出去抵押。爲了減少租金开支，公司總部也從一线城市的核心地段搬至了四環外。
陳生公司所處的電驅動系統賽道競爭激烈。一方面隨着配套車型的銷量快速增長，整車廠們开始自建電驅動供應體系，比亞迪旗下的弗迪動力、問界背後的華爲數字能源、蔚來旗下的蔚然動力都是代表。另一方面，諸如博世等動力系統集成商依靠出去積累的優勢，也开始在新能源領域拓展。
新能源乘用車終端數據統計顯示，疊加集成化技術方案，2024年上半年電驅動系統總成搭載量突破300萬，同比增幅接近40%。其中弗迪動力以近25%市場份額成爲市場老大，華爲數字能源市場份額11.3%位居第二，並以500%的同比增速急速飆升，整個電驅動系統市場的前十大企業佔據了將近80%的份額。
這意味着，其他腰尾部企業加起來也僅佔據二成左右的市場份額，陳生所處的公司只能在這二成的市場份額中艱難求生。
陳生公司的現狀並不是個案。此前《豹變》也報道過，理想汽車在一季度業績虧損之後，對供應鏈瘋狂壓價，不同意就重新招標，一家理想的供應商曾對《豹變》表示，在約談中理想甚至打算把價格壓到成本线以下。雙方在幾輪談判中來回拉扯，最後零部件價格再度下探，以貼近成本线的價格給理想供貨。
同時理想作爲採購量大的大客戶，在絕大多數供應商面前都擁有絕對話語權，一般規模的供應商，不接受壓價局面會更加困頓。工人成本加上設備折舊仍然會賠錢，接了訂單起碼可以讓工廠轉動起來。
爲了降低採購成本，寶馬集團於今年上半年开始對其一位德國供應商進行壓價，由於報價太低，德國供應商打算放棄這筆訂單，寶馬集團轉而分批聊了其他幾家供應商。未來這部分零部件，寶馬有可能換成一家中國供應商。在採購量達標的情況下，寶馬的成本或將減少近1/3。
陳生所在的公司越虧越多。不過陳生認爲，賣得越多虧得越多或許還有翻盤的可能，只要能活下去不下牌桌就有希望。
尋找新進化論
由於新能源汽車行業的長期內卷，整個汽車行業已經進入到增收不增利的階段。
乘聯會日前發布的數據顯示，2023年汽車行業收入達10.1萬億元，同比增長12%，但利潤僅5086.3億元，利潤率僅爲5.0%。今年1月至8月，汽車行業利潤率跌破5%，爲4.7%，低於下遊工業企業利潤率6.2%的平均水平。
今年1月至8月，價格战導致新車市場整體零售累計損失1380億元。車企們以價換量，整個產業鏈也感受到了壓力。下遊的汽車經銷商普遍存在現金流赤字經營和資金鏈斷裂風險加劇的情況。
上遊的供應商們也迎來一輪行業洗牌。供應鏈裏頭部企業，話語權更大，應對市場價格競爭的能力也更強。不過中腰部以下的供應商，在車企不斷壓低供應商的供貨價格，拉長貨款付款周期的環境下，經營壓力加大。一些供應商甚至面臨倒閉的風險，進而影響整個汽車產業鏈的穩定。
2023年8月，動力電池廠商孚能科技在半年報的業績說明會上表示，下遊整車廠的價格波動壓力大，下半年對於電池廠也出現了壓價。到2024年半年報，孚能科技出現營收同比下滑下降0.15%；歸母淨利潤虧損1.90億元，扣非淨利潤虧損1.77億元。
公司財報表示，當前行業產能過剩，價格競爭激烈，電池企業毛利潤空間受到擠壓。若車企價格战進一步加劇，公司成本壓降不及預期，將帶來公司營收和利潤下降的風險。
長達兩年的汽車價格战投入，如今也讓汽車廠商們倍感疲憊。長城汽車董事長魏建軍表達了對價格战的質疑，“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假。一旦引發質量危機，最終還是由消費者买單。”
吉利控股集團董事長李書福也認爲，“價格战越打越便宜，質量越打越差，服務體驗越來越差，走下去企業就完蛋了。”
中國新能源汽車能夠實現彎道超車，不僅體現在衆多造車勢力的競爭突破上，更在於背後復雜又完善的供應鏈關系支撐。一款汽車的組裝過程中涉及衆多供應商、制造商、物流商和銷售商，只有保持緊密的合作，才能確保汽車從設計到交付的每一個環節都能高效、准確地完成。
如今在產業格局深度重塑的關鍵期，一味降本並不能走向持久，如何轉變供應鏈管理思維，探索車企和供應商之間的深化協同合作，成爲破局的新議題。
（應受訪者要求，文中陳生爲化名）
標題：車企價格战，逼瘋供應商
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