無人駕駛究竟會先落地商用車還是乘用車？
四年前，業內專家向蓋世汽車分析時就曾指出，“相較而言，商用車場景更適合自動駕駛落地，其商業化路徑也更加清晰。”如今，市場的發展印證了這一判斷的前瞻性。
當前，自動駕駛技術呈現雙軌並進的態勢：面向C端的乘用車市場正專注於推廣高級輔助駕駛功能，穩步邁向L3級自動駕駛。與此同時，商用車領域也在譜寫新篇章——港口、礦山、末端物流等特定場景已實現L4級應用。
其中，自動駕駛解決方案提供商卡爾動力選擇了一條更具挑战性的道路——直接布局卡車L4級自動駕駛。卡爾動力預測，該市場至少有2萬億元規模。
隨着車路雲一體化建設提速，困擾貨運自動駕駛發展的諸多痛點，如網絡覆蓋、建設成本等問題都將得到有效解決。卡爾動力CEO韋峻青在近期與蓋世汽車等核心媒體交流時表示，“我們預計在未來3~5年內，跨區域L4級自動駕駛將逐步成爲現實，並在全國範圍內推廣。”
他認爲，中國貨運領域的自動駕駛技術正迎來加速普及的黃金期。
站在滴滴的“肩膀上”
卡爾動力成立於2021年，可以說是恰逢其時。彼時，自動駕駛技術路线日趨清晰，而且實現了大數據與大模型的相繼應用。此外，車路雲一體化战略啓動，加之硬件成本大幅下降（如激光雷達從數萬元跌至3000元以下），這都爲卡爾動力的發展創造了有利條件。
圖片來源：卡爾動力
韋峻青直言，卡爾動力雖起步較晚，但具備獨有的優勢——站在了滴滴的肩膀上。
天眼查數據顯示，卡爾動力管理層均來自滴滴自動駕駛核心團隊：董事長孟醒爲滴滴原自動駕駛COO，CEO韋峻青曾任自動駕駛部門CTO，CFO黃舟此前擔任自動駕駛企業發展負責人。
股權結構上，控股股東北京航跡科技持有卡爾動力59.6%的股權，而其法定代表人爲滴滴創始人程維。
“200人的核心研發團隊能與別人兩千人相比”，韋峻青表示，滴滴自動駕駛的技術積累使卡爾動力研發投入產出比高於其他競爭對手。而且，卡爾動力還可共享滴滴平台的數據資源，這些數據對優化卡車運輸場景具有關鍵價值。韋峻青認爲，這是他們相比其他卡車公司的獨有優勢。
圖片來源：卡爾動力
更爲重要的是，不用過於爲錢“發愁”。在資本市場遇冷的當下，多數自動駕駛企業面臨生存壓力，但卡爾動力顯示出較強融資能力。天眼查顯示，去年10月至今年6月，公司相繼完成天使輪和A輪融資，投資方包括滴滴、地平线及鄂爾多斯國資委等。
依托滴滴積累的技術與數據優勢，卡爾動力得以在起步階段就採用大數據和大模型驅動策略，同時借助低成本量產傳感器，有效規避了其他自動駕駛企業成立初期遭遇的諸多彎路。
“帶來的優勢就是，追趕的速度會很快”，韋峻青如是說。這家自動駕駛新秀，僅用三年時間就達到年化運營收入3億元規模，過去一年累計營收更是突破10億元，躋身自動駕駛企業第一梯隊。
現階段，混合智能是“主流”
從一开始，卡爾動力就確定進入無人貨車領域。該市場早期呈現出：規模大，競爭強度低。
沙利文數據顯示，2023年中國公路貨運市場規模達1.2萬億美元，佔全球份額32.6%。韋峻青指出，大宗商品運輸規模至少2.2萬億。在大多數自動駕駛企業聚焦Robotaxi、快遞和礦區時，卡車是被忽視的市場。“我們在三年前選擇了這個（卡車）市場”。
圖片來源：卡爾動力
但實踐過程並非一帆風順。“我們落地的第一個產品是支持單車的自動駕駛系統”，但在內蒙古測試時，卡爾動力團隊發現收費站通行、貨物裝卸等場景，現階段還難以實現完全無人化。經過市場驗證，他們轉向了混合智能模式。
這一模式採用編隊形式：由一輛配備駕駛員的L2級卡車領航，最多可帶領5輛無人駕駛卡車。在不適合自動駕駛的環節，則由專人操作，以確保運營效率。卡爾動力選擇在地廣人稀但需求旺盛的內蒙古落地，主要覆蓋兩類場景：10-60公裏園區短途全流程運營和60-300公裏長途載貨運營。
目前，卡爾動力運營的300多輛無人貨車已全部搭載端到端大模型“卡爾領航”。每輛車配備5顆激光雷達、13個攝像頭和6個毫米波雷達。數據顯示，混合智能編隊模式使安全性較人工駕駛提升5倍，人力成本降低50%~80%，綜合運營成本降低20%。
圖片來源：卡爾動力
爲驗證無人駕駛貨車的盈利能力，卡爾動力選擇自營車隊。“你一直在講無人駕駛多賺錢，客戶說賺錢你爲什么自己不做？”
韋峻青介紹，整套自動駕駛系統成本在10萬-15萬元，通過無人化和車輛兩班倒，每年可節省20萬-30萬人工成本。“部署上百台無人車後，投資人和客戶就不再質疑盈利問題。”他透露，卡爾動力自營無人駕駛車隊是“掙錢的”。
針對自動駕駛難以遵循傳統軟件行業低邊際成本原則的問題，卡爾動力的突破口是——選擇聚焦高集中度线路突破。目前已开通5條高密度路线，儲備10條线路，並以B端客戶爲主提升適配度。
混合智能模式的成功已使其成爲L4自動駕駛貨運主流方案之一。盡管卡爾動力仍保持編隊和單車智能雙线發展，但韋峻青認爲，“編隊是自動駕駛最快實現商業化的切入點，這是我們一年前就確定的战略。”
自動駕駛已在商業化前夜
L4級以上無人駕駛落地時間尚未形成業界共識，但可以確定的是，智能駕駛已成爲車市主战場。
多家車企將2025年/2026年視爲L4智能駕駛落地的轉折點，包括小鵬汽車、廣汽集團、北汽新能源等都以這年爲期。小鵬汽車創始人何小鵬斷言，“未來十年是智能駕駛的十年，完全自動駕駛和全無人駕駛時代即將到來。”極越汽車CEO夏一平表示，“2025年是非高階智駕車淘汰元年。”
在韋峻青看來，從技術角度看，L4級自動駕駛落地已無重大難點。他以谷歌旗下的自動駕駛企業Waymo在美國鳳凰城的測試爲例，“200台車已安全運行兩年，零事故記錄。”具體到無人卡車市場，目前有些場景和路线也已經非常成熟，具備實現條件。
卡爾動力在內蒙古鄂爾多斯的試運營已啓動，並承接了股東和战略合作方的訂單。“先喫螃蟹的人，也先享受到自動駕駛所帶來的福利，包括運營效率的提升，成本的下降。”韋峻青透露，目前已實現與人工駕駛“幾乎同等效率運行”和“同等規模運費收入”。
在Robotaxi領域，小馬智行、百度蘿卜快跑等也已在多個城市試運營。在武漢，蘿卜快跑起步價15元，單日單車訂單量峰值超20單。百度Apollo計劃2024年底在武漢實現收支平衡，2025年進入盈利期。
“貨運領域將率先實現無人駕駛商業化突破。”韋峻青認爲，相比末端配送或Robotaxi等領域，無人化貨運投入成本較低但线路集中度更高，“部署1000-1500台即可實現盈利”。
反觀美國自動駕駛企業Cruise，聚焦於Robotaxi場景，僅2022年投入20億美元，盈利挑战巨大。同時布局Robotaxi和卡車兩大場景的小馬智行，其中自動駕駛卡車業務今年上半年貢獻了七成收入。
卡爾動力制定了兩年內部署2000輛自動駕駛卡車實現盈利的目標，長遠計劃是抓住行業機遇，填補重卡司機缺口，搶佔更多市場份額。韋峻青預測，基於中國自動駕駛技術演進速度，以及政府政策和自動駕駛企業的共同推動，3~5年內或將打通全國跨區域無人貨車網絡。
基於對貨運市場需求分析，卡爾動力認爲，編隊模式具有長期存在價值。韋峻青指出，未來運輸或將向倉到倉模式演變。編隊形式不僅滿足大宗物流往返需求，還可降低燃料成本、節約能耗。“貨車市場是最爲看重成本的領域”，有業內人士指出，編隊模式較單車成本更低，創收更高。
在L4級無人駕駛的推廣普及中，車路雲一體化建設同樣關鍵。韋峻青表示，編隊方案核心是車輛間通信，與車路通信技術同源。目前，在行駛過程中，重新組隊影響編隊模式約50%的運營效率，而智慧道路普及後，可提前數百米預警來車，提升重組效率、彌補傳感器信號不足的問題，並可降低成本。
圖片來源：卡爾動力
對於政策環境，韋峻青持樂觀態度。他認爲中國自動駕駛政策積極开放，已有數十個城市开放L3/L4級區域化測試，走在全球前列。“當自動駕駛企業的安全性得到驗證後，支持政策隨之而來。”
談及IPO計劃，韋峻青承認股東有所期待，但強調公司首要目標是實現無人化運營和盈利。“IPO不是目的，而是獲取資源、加速發展的手段。”
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：一個超2萬億規模的市場，正在被攻克
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