歐洲汽車市場，是個“香餑餑”，這是人盡皆知的事。但是，現在前面卻擋了座“關稅大山”。10月4日，歐盟成員國投票贊成對中國產電動汽車徵收最高達45.3%的進口關稅，時間爲期5年。
對於中國車企來說，迎難而上還是知難而退，是兩難選擇。因爲，我方實力是被認可的，甚至佔優的。“歐洲的汽車銷量正在減少。與此同時，來自亞洲的新競爭對手正在強勢進入市場。”大衆集團CFO這番話道出了歐洲本土車企當前面臨的多重挑战，也表明了對中國品牌產品競爭力的正視。
業內對此也有不同觀點。有認爲，敵弱我強之際，正是最佳進攻機會。但反對聲認爲，面對不確定的關稅政策，中國電動汽車出口優勢大幅下滑。一場不太公平的對決，輸贏其實難料。
但從巴黎車展參展中國車企數量不減反增來看，對歐洲市場，中國車企勢在必行。
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加徵關稅的最終目的
歐盟堅定對中國產電動汽車加徵爲期五年的進口關稅，背後是基於多重因素考量。
首要目的是保護當地電動汽車產業。盡管歐洲是最早倡導向電動化轉型的地區，但進展卻稍顯滯後，目前整體滲透率僅在20%左右。
電動汽車在歐洲市場表現不佳，與售價過高密切相關。根據市場研究公司JATO Dynamics數據顯示，歐洲電動汽車均價約爲6萬歐元，遠高於同級油車。而根據歐洲統計局數據，歐盟員工平均年薪大約爲3.3萬歐元。
其次是以政策應對中國車企的競爭優勢。由於近兩年經濟不景氣，歐洲電動汽車增速放緩。今年8月，歐洲電動車（含純電動和插混）銷量暴跌20%以上，市場份額僅爲23%。
反觀中國新能源車市場蓬勃發展，滲透率已達到45%，而且具備產業鏈完善、智能化程度高、性價比強等優勢。可以看到，部分中國品牌在歐洲市場推出了售價低於3萬歐元的電動車，具備了產品力和價格雙重優勢，推動銷量快速增長。以法國爲例，其去年銷售的每三輛電動汽車中就有一輛是在中國生產。
這些現象表明，中國在智能電動化技術領域已經實現趕超。如果繼續執行10%的基礎關稅政策，歐洲本土車企生產的電動汽車在市場競爭中的劣勢或擴大。去年，歐盟委員會就曾警告道，當前中國制造的汽車在歐洲電動車市場佔據8%的份額，到2025年或增至15%。
然後是保證就業穩定性。數據顯示，歐盟汽車產業直接和間接僱傭了約1300萬人，佔歐盟總就業人數的6%。如果中國進口電動汽車基於10%關稅持續湧入，短時間內將對歐洲本土車企造成極大衝擊，進而影響當地就業。
此舉或也是爲避免重蹈光伏產業覆轍。歐洲曾在光伏領域領先，但中國通過規模化生產和完備的供應鏈管理體系，降低了生產成本，實現了反超。
2013年，歐盟曾計劃對中國太陽能電池板徵收關稅，但經過雙方博弈，最終接受了中國出口商的價格承諾。據歐盟數據顯示，2023年，歐盟僅生產其所需太陽能電池板的3%，絕大多數都依賴中國進口。這導致歐洲本土多家光伏企業關閉生產。
加徵關稅政策實施後，中國電動汽車8月銷量同比大降48%。一定程度上，該政策確實有效放緩了中國電動車入歐的步伐，爲歐洲本土車企以及汽車產業電動化轉型爭取了不短的追趕期。
如果中國車企在意歐洲市場，那勢必會另謀出路。而這是該政策的另一個重要目的——吸引中國車企赴歐投資建廠，從以出口爲主轉向銷地產模式。這一策略有望實現三方共贏：
有助於中國車企更好地融入當地市場，縮短產品投放節奏和周期；
爲歐洲本土車企提供至少兩三年的緩衝期，加速向電動化轉型，迎頭追趕；
帶動當地經濟發展、提高就業率，鞏固歐洲汽車產業的全球地位。
中國車企或是“救火隊長”
實際上，歐洲本土車企的處境並不理想。歐美車企因經營理念、股東壓力等因素，往往以盈利爲首要任務。而且相比中美，歐洲在軟件技術方面基礎較弱。這導致其在向智能電動化轉型時，無法“All in”。當電動車市場需求疲軟之時，歐美車企甚至多選擇放緩轉型進度。如大衆集團計劃減少產能和軟件投入。
而爲保障盈利能力和降低成本，歐美車企針對歐洲地區削減產能並大規模裁員。據不完全統計，福特、特斯拉、大衆等跨國車企宣布的裁員計劃，共涉及數萬人。比如，大衆集團因德國工廠產能減少超50萬輛，計劃裁員超3萬人。Stellantis集團在2021-2023年間在歐洲裁員也接近2萬人。
歐洲汽車工業的全球地位也被中國趕超。根據乘聯會數據顯示，在全球新能源汽車市場，中國獨佔67%的市場份額。
這一現狀表明，歐洲車市或許需要中國車企，推動當地汽車產業加速轉型，同時拉動經濟和穩定就業率。然而，歐盟對中國電動車徵收高額關稅的決定，使這一角色的實現變得復雜。
中國車企是否應該扮演“救火隊長”的角色？業內對此存在分歧。
乘聯會祕書長崔東樹認爲，當前是中國車企進入歐洲市場的機會，“要趁對方低迷時進入”。蓋世汽車研究院分析師也持相同觀點，目前中國車企在新能源汽車賽道對歐洲形成領先優勢，同時歐洲的電動化、智能化供應鏈也非常薄弱，“現在是寶貴窗口期”。
而且，歐洲經濟正處於修復期，通脹率和失業率分別爲2.4%和6.4%。這意味着，當地消費者購买力正在恢復。崔東樹建議中國車企面對歐洲加徵關稅以“忍”爲主。
但是，歐盟這一決策使得中國電動車出口成本增加7.8%到35.3%。中國車企面臨是自行消化關稅還是提高售價的抉擇。不過，有外媒報道，部分車企如上汽名爵、比亞迪已明確表態，短期內不會調整在法國、意大利等歐洲地區今年內的售價。
資深汽車分析師鐘師則持謹慎態度，認爲現在是“最敏感最不確定的時期”，不建議出口純電動車進入歐洲市場。他建議研究插混產品的出口路线，“出口帶有燃油發動機的車型”，以規避政策壁壘。目前，歐洲插混市場份額僅7%，存在較大增長空間。
但鐘師強調，需要吸取純電動汽車出口教訓，穩扎穩打，避免引起歐洲本土警惕和反撲。同時建議未雨綢繆，提前與歐盟就插混汽車出口關稅等問題進行洽談。
建廠、合資還是代工？
“雙贏”的解決之道似乎已經浮出水面——中國車企在歐洲落地投資，實現銷地產。這一策略不僅可以規避貿易壁壘，還能爲當地創造就業機會、增加稅收，爲當地經濟發展做出積極貢獻。
正如奇瑞集團董事長尹同躍所言，“我們不是要去掠奪人家的市場，是去貢獻當地的社會。”
那么，自行建廠、合資還是代工？這是中國車企在歐洲市場擴張時面臨的战略選擇。蓋世汽車研究院分析師指出，具體採取何種模式，還需要根據企業自身實力和战略意圖來決定。
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如上汽集團、比亞迪這類頭部車企，當前歐洲銷量或長遠目標銷量在20萬輛級以上，體量足夠支撐建廠的品牌，或者是战略意圖堅定要在歐洲市場立足的車企，在本地建廠是最好選擇。
目前，比亞迪已計劃在匈牙利和土耳其兩地建設電動汽車工廠，而上汽集團也考慮於西班牙或是其他地區建立其在歐洲的首座電動汽車工廠。這些舉措彰顯了頭部企業在歐洲市場的長期發展決心。
蔚來此前曾被傳要收購奧迪比利時工廠，對此，創始人李斌予以否認，“這不是給我們挖坑嘛，奧迪都養不起的工廠，我們哪養得起。”
在蓋世汽車分析師看來，像蔚來、零跑這種在產品力上領先，具備單點優勢，但現階段體量較小的車企，當前採用代工或者合資這種相對輕資產的模式會更合適。
例如，零跑已與歐洲本土車企Stellantis集團達成合資合作，成立了零跑國際公司，負責零跑產品在歐洲乃至海外市場的銷售及渠道建設。目前，零跑國際已开始向歐洲出口首批車型。據悉，零跑的車型將在Stellantis集團位於波蘭的工廠進行組裝生產，未來還將實現零部件供應本地化，以有效規避歐盟關稅壁壘。
奇瑞則選擇了與當地車企合資生產的模式。今年4月，奇瑞與西班牙本土企業EV Motors籤署了合資協議，計劃利用日產汽車此前關閉的一家工廠，改造後生產Omoda（歐萌達）品牌的電動汽車。該項目分兩期規劃，年總產能將達到15萬輛。
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值得一提的是，這一合作將爲因日產工廠關閉而失業的1250名員工重新提供工作崗位。這體現了中國車企赴歐投資對當地經濟和就業的積極影響。而對中國友好的國家——匈牙利，2023年共斬獲中企合計76億歐元的直接投資，佔其外資總額過半。
對於那些母公司與歐洲本土車企有深度關聯的品牌，如領克、嵐圖汽車等，前期可選擇代工或合資模式。領克母公司吉利集團是沃爾沃汽車的股東，其可以借助後者在歐洲的工廠進行生產。而嵐圖汽車母公司東風集團與Stellantis集團、雷諾集團都有合資企業，這些關系都可能是其進入歐洲市場的有力支撐。
然而，選擇何時進入歐洲市場也是一個需要綜合考量的問題。麥格納高管認爲，對於中國的電動汽車品牌來說，越早進入歐洲市場機會就越大。“中國主機廠目前處於領先，但是歐洲傳統主機廠也在追趕，所以窗口期是很短的。”
盡管如此，部分車企如東風集團仍持謹慎態度，表示將基於歐洲的汽車銷售前景來決定是否在當地建廠。長城受政策等不確定因素影響，直接停止了歐洲總部運營。
但無論採取何種策略，產品力始終是決定成敗的關鍵因素。即便面臨歐洲關稅制裁的壓力，強勢品牌或產品依然能夠贏得消費者青睞。
比如，比亞迪和奇瑞歐萌達在今年8月歐洲市場銷量就實現了逆勢上漲，分別攀升至品牌銷量第30位和第37位。這印證了外媒的評價，“只要是好車，許多車主不會在乎哪國制造。”
（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）
標題：歐洲車市，還“香”着？
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