作 者丨特約記者錢伯彥

　　編 輯丨張明豔

　　All in，從來就不是齊普策的風格。

　　9月5日，寶馬集團首席執行官齊普策在慕尼黑接待了豐田汽車社長佐藤恆治，宣布兩家企業將在氫燃料電池汽車領域加強合作，共同研發下一代燃料電池技術，並分別應用於寶馬和豐田未來車型之中。

　　同時寶馬還計劃於2028年推出首款氫燃料電池量產車型，該車型將搭載與豐田合作的燃料電池系統。

　　寶馬與豐田早在2012年就已开始進行氫燃料電池的合作，但此前的合作內容僅局限於豐田向寶馬供應燃料電池零部件。

　　佐藤恆治當天表示：“我們很高興，豐田與寶馬的合作達到了一個新階段。”齊普策也表示：“這將拉开一個燃料電池車型需求大增的新時代。”

　　豐田與寶馬是在燃料電池路线已經被除韓國現代之外所有車企宣布放棄的大環境下，爲數不多的仍在苦苦堅持的制造商。

　　“強強聯手”與“抱團取暖”的差別僅在於主觀的角度不同。

　　無疑，豐田是全世界氫燃料電池技術最具有領先優勢的汽車制造商。早在1996年，豐田就推出了第一款改自RAV4(配置|詢價)的燃料電池概念車FCHV-1，在陸續迭代了四代FCHV試驗車之後，豐田於2014年推出首款量產型的氫燃料電池車型第一代Mirai(配置|詢價)（未來），2020年底豐田又推出了第二代Mirai。

　　與豐田相比，寶馬在2013年才开始測試其第一輛燃料電池試驗車。直到2022年，寶馬才首次推出BMW i Hydrogen NEXT動力系統，並以iX5(配置|詢價)爲基礎投放了近百輛的燃料電池測試車隊。

　　雖然豐田與寶馬都在燃料電池領域有着先發優勢，但是氫燃料電池的未來在動力電池已成爲主流的當下卻並不被看好。

　　豐田兩代Mirai在近十年的全球總銷量已超過2.5萬輛，其中2023年在美國銷量爲2737輛、日本本土448輛。若以全球首款量產氫燃料電池車型的角度計算，該銷量數據稱得上可觀，但與暢銷電動車型銷量相比，明顯不在一個數量級。

　　馬斯克更是多次表示氫燃料電池“是一種糟糕且愚蠢的技術”以及“氫是儲能領域最愚蠢的選擇”。而齊普策的老對手們，曾經的大衆首席執行官迪斯以及奔馳首席執行官康林松無一例外地選擇了All in電動的技術路线。

　　在逆風局下，开展全球合作以壓低成本，繼續多元化技術路线战略是寶馬與豐田牽手的核心原因。

　　佐藤恆治認爲通過與寶馬合作，能夠將燃料電池堆的成本壓低一半。與利潤空間更大、電動化轉型相對成功的寶馬不同，對價格敏感且缺乏重量級電動車型的豐田若繼續選擇在燃料電池領域投入，成本是無法回避的問題。目前燃料電池系統與儲氫系統佔到了氫燃料電池汽車成本的65%，遠高於電動汽車上的近40%的動力電池成本佔比。

　　事實上，除寶馬之外，豐田也正積極嘗試與韓國現代展开氫燃料電池的合作。據悉，豐田章男將於10月底飛往首爾與韓國現代汽車集團董事長鄭義宣就氫燃料汽車等業務合作展开洽談。

　　豐田、寶馬、現代全球唯三仍在堅持燃料電池路线的車企統一战线，似乎是該技術路线在成本劣勢下的最佳選擇。豐田在與寶馬達成合作之後發布的聲明中就直言：“ 爲實現氫能社會，與志同道合的夥伴攜手並進，是必不可少的。在氫能普及初期，需要創造一定規模的氫能需求，降低成本。”

　　在堅持燃料電池路线的另一面，則是豐田與寶馬對於All in純電路线的質疑。

　　拒絕押寶全面電動化很早之前就已經是豐田章男的標籤之一。豐田已經將2026年集團電動車型銷量目標從150萬輛下調至100萬輛。考慮到2023年豐田的純電銷量僅爲10.4萬輛，僅佔其全球銷量的1%，幾乎無人會相信，豐田能夠在兩年之內將純電銷量翻十倍。

　　即便是BBA之中電動銷量最佳的寶馬，常年以來也始終是多元化技術路线的擁躉。寶馬氫能源項目經理Michael Roth表示：“僅依靠純電技術就像是靠一條腿走路，我們需要第二條腿。氫燃料電池與純電是互補關系。”

標題：寶馬與豐田，宣布合作

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