9月2日晚間，中國船舶（SH600150）發布關於籌劃重大資產重組停牌的公告。公告稱，中國船舶與中國重工（SH601989）正在籌劃由中國船舶通過向中國重工全體股東發行A股股票的方式換股吸收合並中國重工。

中國船舶是中國船舶集團核心軍民品主業上市公司，於1998年5月上市，整合了中國船舶集團旗下大型造船、修船、機電設備、海洋工程等業務，旗下全資及控股子公司包括江南造船、外高橋造船、廣船國際以及中船澄西。中國重工爲領先的艦船研發設計制造上市公司，於2009年12月上市，中國船舶集團有限公司爲中國重工間接控股股東。中國重工旗下擁有包括大連重工、武船重工、青島北海造船等現代化大型造船廠，主要業務涵蓋海洋防務及海洋开發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、战略新興產業及其他等五大板塊。

在此背景之下，中國船舶、中國重工在船舶總裝領域業務重合度較高，構成同業競爭。本次重組將解決中國船舶和中國重工之間在總裝業務領域的同業競爭問題，整合融合科研生產體系和管理體系，推進各成員單位專業化體系化協調化發展，實現深化改革三年行動實施方案落實落地，促進國有資產的保值增值。

當前，全球造船行業已开啓新一輪景氣周期。上輪上行周期中國造船廠开始參與並得到擴張，十余年低迷期期間，全球船廠加速整合，造船市場开始往頭部集中，在本輪周期中，中國船廠接單能力較上一輪上行周期明顯強勁。

截至9月2日收盤，中國船舶報收34.9元，跌9.04%，市值1561億元。中國重工報收4.98元/股，跌6.39%，市值1136億元。

南北船合並主要就是爲了解決船舶總裝業務同業競爭問題

合並以後成本更低，協同效應更好，可以提升中國造船業的海外競爭力和國際影響力中國船舶和中國重工都是中國船舶集團旗下的核心資產。

中國船舶是全球造船龍頭企業，全球市佔率約11%(以完工載重噸計)。

也是中國船舶集團下屬產能最大、產業鏈最全、技術實力最強的核心軍民船舶上市公司，旗下擁有江南造船、外高橋造船、廣船國際等國際知名造船企業。

設計建造能力全面覆蓋世界造船業皇冠上的三顆明珠。

中國重工則是國內領先的艦船研發設計制造企業，旗下擁有大連造船、武昌造船、北海造船等國內頂尖造船企業及大連船推、武漢重工等艦船配套企業。

主要業務涵蓋海洋防務及海洋开發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、战略新興產業等五大板塊。

所以中國船舶和中國重工在船舶總裝領域業務重合度較高，構成同業竟爭而此次重組將解決中國船舶和中國重工之間在總裝業務領域的同業競爭問題。

本次重組完成後，存續上市公司中國船舶的資產規模、營業收入規模、手持船舶訂單數將領跑全球成爲世界第一大旗艦型造船上市公司。

目前全球船企手持訂單規模大，生產排期已至2028年。

同時，全球造船業手持訂單規模已超3億載重噸，行業生產保障系數超過3.5年，訂單規模龐大、高技術船舶佔比提升增加。

這種時候南北船合並，減少很多同業競爭，就可以提高在國際上的競爭力，更好的完成未來的訂單交付。

這么多朋友關心南北船合並，大概率是因爲2014年南北車合並以後股價漲了10倍但那時候14年-15年是大牛市，市場上特別流行這種重組的題材，很多類似的股票都是這樣大漲的現在A股大環境不太行，天天新低，所以就算有行情也很難那么大了中國神車的大漲很難復制，投資者在股票層面對中國神船要理性看待今時不同往日了。

南北船發展史，合久必分，分久必合

1999年7月1日，中國船舶工業總公司，分拆爲中國船舶工業集團有限公司(中船集團)和中國船舶重工集團有限公司(中船重工)，因爲以南北地域劃分的緣故，兩者分別被人們冠以南船和北船之稱。

成立於1982年的中船總公司，由原第六機械工業部和交通部所屬企事業單位組建而成，爲官方直接領導的公司，也是第一家全國性的大型工業公司。

在此次拆分後，中船重工和中船集團延續了以艦船爲主的軍品科研生產，同時面向市場發展民品和第三產業。

相較之下，北船更偏重軍工生產，實力更強，南船則以民用船品生產居多。

從行業來看，造船業是一個非常典型的周期行業，一般以十年爲維度周期波動。

經歷前十年衰退後，2021年以來，航運市場需求穩步增長，船舶行業供需格局進一步改善進入回暖階段，景氣度飛速提升。

在本輪周期中，中國船廠接單能力較上一輪上行周期明顯強勁，造船市場進一步向中國集中。

特別大型船只、LNG等對成本控制和技術優勢要求較高的高附加值船舶訂單比上一輪船周期明顯提升。

新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%三大指標分別佔世界市場份額的55%、74.7%和58.9%在全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單量位居全球首位高端船型訂單飽滿，利潤同比增長近2倍越來越多的國外船東把訂單投向了中國船廠，全球每10份造船新訂單，就有超過七成流向中國。

在造船領域有三個明珠，目前都已經拿下：

1，航空母艦

2，大型液化天然氣運輸船

3，大型郵輪

在我國工業上的明珠一旦攻克下來，就會和下餃子一樣的越來越多，而且建的越來越強而且我國成爲全球唯一在同時建造航空母艦、大型液化天然氣(LNG)運輸船、大型郵輪的國家，造船領域的實力越來越強。

2024年上半年，我國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%。

從2007年一直到2020年，中韓兩國新籤訂單一直呈現膠着狀態，你追我趕。

最近幾年中國在造船業不斷發力，逐漸拉开與韓國的差距。

日本和其他國家自金融危機以來，新籤訂單持續萎靡。

由於中國以外無擴張產能，韓國產能已經被LNG船塞滿並堵塞到2027年以後，目前產能缺口一直存在，2024年預計中國將繼續保持新籤訂單領先。

中國手持訂單佔比按修正噸計首次達到50%創歷史新高，韓國手持訂單約4000萬，較上輪高點仍差1/3。

中韓手持佔比達到80%，拉开了與其他國家的差距，世界造船業格局已經從三國演義變成了兩極格。

未來全球造船業就是中國和韓國竟爭，其他國家已經沒辦法抗衡制造業方面中國確實特別拿手，這次南北船合並以後竟爭力會更大強大。

合久必分，分久必合；規律如此；之前分开，是因爲中國的造船技術不足，分开可以形成內部的競爭，促進技術發展；現在合並是因爲技術發展成熟，加上船周期的到來，造船景氣指數持續升高；分开只會增加內耗；出現南車、北車在國外搶訂單殺價的現象。

最起碼現在發出重組利好的可能性大於利空。造船本來就是長周期，前期投入巨大的產業，因此造船的收益從訂單就能看到未來的收益如何了；現在中國船舶的訂單已經排到了2027-28年了，所以風險目前看來是很小的；如果放眼長期，大可不必爲短期的波動太過關注。

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