就目前所流出的信息來看，小米第三台車將搭載增程系統的基本上是板上釘釘了。

先來看相關的媒體爆料，據悉，小米的增程車型會作爲其第三款車已提上日程，代號“昆侖”，將在2026年亮相。而在小米汽車獲得造車資質之前，內部消息是“昆侖”車型爲小米與北汽合作研發制造的增程SUV車型，小米汽車將靠“昆侖”走量。

雖說小米官方在否認這一說法，但其相關的招聘工作卻從未停止。

去年10月，小米就已經开始招聘相關研發崗位，包括增程系統設計开發工程師、燃油系統工程師、排氣系統工程師等。到了今年，小米已經在开始招聘增城系統採購經理。而從這樣的招聘節奏也不難看出，小米旗下的增程車型正在穩步推進，並且即將進入到大規模量產階段。

圖源：小米社招平台截圖

目前，小米僅有一款SU7在售，得益於雷軍超高的人氣，小米SU7的月交付量已經破萬，按照規劃，今年小米將完成保底交付10萬輛、衝擊12萬輛的目標。毫無疑問，小米是汽車圈的黑馬，其對未來的規劃足以影響細分市場的走勢，這也正式蔚來創始人李斌在明知小米正在規劃增程版車型的背景下，仍勸其走換電路线的原因所在。

今年5月，雷軍曾到蔚來參觀，期間李斌向雷軍介紹蔚來在充換電服務領域的一些創想和思考。李斌表示：“蔚來做換電不是把充換電對立起來，而是可充可換可升級，讓用戶自己去選擇。”畢竟，在實際的用戶調研中，“城市家庭只有不到50%有裝充電樁”。不少車企採用增程或插混的模式來解決用戶裏程焦慮的問題，但因車上安裝了兩套動力系統，全生命周期的維護成本並不低。

李斌聲稱從純電往換電，只需要底盤做點適配就行了”，每輛車的換電版車型改造費用，僅需1000余元，但預期市場增量可提升10%-20%。而單車增加一套最便宜的增城系統，需要多花一萬五左右，按照100萬輛車保有量算，用戶爲此多付出150億元。用150個億蔚來可以建10000座換電站，能夠極大的降低整體成本。

雖說李斌的算盤打的很響，但雷軍似乎並未心動，李斌是將整個企業和消費者的使用周期結合起來整體看待的，而單從車企的角度來看，增程系統的確能夠給企業帶來更好的財務表現。

圖源：小米汽車

以近期各大企業發布的二季度財報來看，以增程爲主的理想，依然是的存在。

據理想汽車最新發布的財報數據顯示，上半年，理想汽車收入總額573.12億元(人民幣，下同)，同比增加20.81%；純利16.95億元，同比減少47.4%；非通用會計准則淨利潤爲27.79億元，同比減少32.9%；毛利率20%，同比減少1.2個百分點。

其中，今年二季度，理想汽車營收316.78億元，同比增長10.6%；淨利潤11億元，同比減少52.3%；經調整淨利潤爲15.03億元，同比下降44.9%。車輛毛利率爲18.7%，同比下滑2.3個百分點。

因爲毛利率下滑，導致理想汽車在財報公布後股價大幅度下滑，但即便是下滑，理想汽車的毛利率仍然遠超蔚來、小鵬等“同期生”，甚至比特斯拉還要高。財報數據顯示，2024年第二季度特斯拉營收爲255億美元，同比微增2.30%；淨利潤爲14.78億美元，同比下滑45.32%；毛利潤爲45.78億美元，毛利率爲18%，略低於理想的毛利率。

即便在不考慮特斯拉旗下發電、儲能、服務以及其他業務盈利快速增長的因素，單從整車銷售規模的角度來看，特斯拉的規模效應也要遠遠超過理想汽車。數據顯示，二季度特斯拉的產量爲410831輛，而理想汽車的銷量爲108581輛，理想汽車用更低的銷量，達成更高毛利率的狀態，在很大程度上是增程式車型所帶來的。

反觀小米，二季度營收實現889億元，淨利潤達到61.8億元，但小米汽車業務虧損18億元。第二季度SU7交付新車數量爲2.7萬輛，並創造收入62億元，約佔總收入的6.97%。以此計算，小米汽車的單車成交均價約爲22.86萬元，平均每輛車虧損約6.6萬元。

“的的確確，我們在智能汽車創新業務上虧了18個億，換句話說，我們投入了18個億。等我們到了一定的規模，我相信很容易打平，大家不用替我們焦慮。”雷軍這樣表示。的確，就小米汽車的狀態而言，盈利只是時間的問題，倘若小米推出成本更低、走量更大的增程版車型，小米汽車的盈利能力必然會得到進一步提升。

從整個用車周期的角度來看，蔚來的換電模式的確有過人之處，但這一模式的投入太大，對初入汽車行業的新品牌並不友好，小米選擇增程式快速推動汽車業務邁向正軌，是多數投資者會作出的第一選擇。

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標題：不聽李斌勸，雷軍爲何要死磕增程

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