早在去年10月，歐委會就跳出爭論，決定對中國電動車加稅。流程走到7月4日，才走到“臨時徵稅”這一步。當然，4個月之後的永久性徵稅，也是板上釘釘。這一政策，直接重塑了中歐新能源產業鏈關系。

　　從2021年到當前，中企都試圖在價值鏈兩端對接歐盟市場，即上遊關鍵零部件（主要就是電池）和下遊整車出口歐盟，從而將整個生產過程留在本土，因爲中國的生產成本遠優於歐盟，乃至任何一個潛在對手。

　　針對電池本身，歐盟對中國的前驅體供應依賴度達到85%、石墨達到60%、電解液依賴度50%左右。歐洲議會在去年通過了一項議案，要求在2030年前，關鍵礦物（單晶硅、碳酸鋰等）從單一國家進口的比例不得超過65%。除中國以外，沒有任何國家能在關鍵原材料供應中佔據如此之高的比例。但解決“自持”問題，不是靠“念經”，而是要靠持續投資，必要時依然還要引進中資投資。

　　一個細節是，對於歐盟各國花費130億美元支持的Northvolt，令人大失所望。產能進度遠遠落後於規劃不說，其產品質量令客戶喪失了信心。據悉，寶馬因此撤銷了給該企業20億歐元的訂單，轉由寧德時代、億緯鋰能和遠景動力提供大圓柱電池。

　　歐盟擁有千萬級的新車市場，出於種種考慮，沒有直接對中企關門。歐盟加稅有兩個目的：一是拉高中國產能的成本，二是拉來投資。

　　土耳其做的相當明顯。雖然未加入歐盟，但其與歐盟有關稅同盟。此前對中國新能源車加稅40%只有一個目的，讓中企去土耳其投資。當比亞迪籤署了10億美元投資協議之後，附加關稅被立刻取消（只剩下10%）。土耳其顯然想充當出口歐盟的汽車產能橋頭堡。

　　但是土耳其再方便，也沒有歐盟內部投資方便。如果不加限制地自由選擇，中企很可能首選配套和體系都相對完善的德國。更爲關鍵的是，鄰國對其配套意愿始終是積極的，這其中就包括匈牙利西班牙。

　　匈牙利拿了投資高分

　　中企投資歐洲的邏輯，市場指向一直是先決條件。雖然某種意義上來說，“歐盟是平的”——沒有關稅牆、沒有海關，但實際上人員流動和物資的流動都有成本，獨立地理單元仍有意義。簡單說，“小國寡民”很難爭取到大筆的整車廠和電池廠投資，無論招商政策多么優惠，生產成本如何低（事實上，小國的生產成本不可能很低）。

　　那么，市場規模達到及格线就成爲硬指標。退一步，本土市場如果狹小也沒關系，處於同一地理單元的不設限鄰國，也可以視爲本土市場。

　　接下來依次是決策獨立性、對華友好程度、政治穩定性，投資和稅收政策穩定性。然後才輪到生產成本、供應鏈情況。要知道，歐盟四駕馬車裏面，歐委會擁有關鍵的行政事務權力。成員國能不能實現獨立商務政策，是企業投資考察的重點。

　　在這幾個維度當中，匈牙利拿了高分。其作爲“一帶一路”國家、輻射東歐市場，政權四次選舉中基本上都輕松擊潰對手，因此政策連續性比較好。

　　2022年，寧德時代在匈牙利德布勒森投建電池工廠，規劃產能100GWh，投資額高達73.4億歐元，成爲匈牙利歷史上最大一筆外國投資。

　　億緯鋰能在匈牙利投資10億歐元，規劃電池產能30GWh。比亞迪在匈牙利塞格德投資50億歐元，規劃新能源整車產能20萬輛，預計2025年底投產。

　　到目前爲止，蔚來、億緯鋰能、恩捷股份，科達利、欣旺達、國軒高科、華友鈷業、杭可科技、華塑科技、沃爾沃、震裕科技、智佳能、路特斯、smart、上汽名爵，都宣布或者或已經在匈牙利投資。2023年匈牙利引進的外資，有58%爲中資。

　　西班牙的魅力攻勢

　　西班牙樂於宣傳自己擁有歐洲第二大整車生產基地，以及基礎設施和生產組織成本相對低廉，但車企考慮的主要不是這一點，因爲生產成本再低也不可能比中國低，配套也不可能比珠三角、長江沿岸經濟帶更齊全。

　　長期以來，在歐盟內部，西班牙都是對華”溫和派”。雖然20年前，西班牙也與中國鞋子箱包等輕工業品產生過競爭和分歧。現在時過境遷，雙方在汽車產業的合作有共同基礎。和德國不同，西班牙沒有必保的整車品牌，西雅特早就被大衆收購。因此西班牙心態要开放得多。

　　2021年，歐盟審議通過了西班牙政府制定的經濟復蘇計劃，將分階段支持該國1400億歐元的復蘇基金。通過這筆資金，西班牙政府制定了經濟復蘇和轉型战略計劃（PERTE），包括汽車、可再生能源、綠色氫能與儲存、芯片在內的11個战略子項，總計投資300億歐元。在汽車領域，PERTE VEC子項旨在促進電動汽車、電池和其他可持續交通和電動交通關鍵部件的本土化生產。

　　2023年， PERTE VEC II啓動，重點是電動和網聯汽車的電池。2024年2月西班牙工業貿易和旅遊部決議稱，共有21家公司的26個項目獲得批准，遠景動力西班牙基地在列。

　　2024年，當地時間7月8日，遠景動力西班牙電池超級工廠的動工儀式在納瓦爾莫拉德拉馬塔地區正式啓動。該工廠是遠景動力在歐洲的第三個電池制造基地，預計2026年投產，將研發制造最新一代磷酸鐵鋰（LFP）電池產品，更好的響應儲能及乘用車的用戶需求，並填補歐洲鋰電、特別是磷酸鐵鋰產品的產能缺口。

　　2024-2025年，遠景動力歐洲（英國、法國）及全球（中國、日本、美國）電池產能持續落地，全球化布局進度在電池行業處於絕對領先。

　　在遠景科技集團與西班牙籤訂战略協議，約定建設歐洲首個零碳產業園的時候，西班牙首相桑切斯說，“我們非常期待遠景作爲全球領先的綠色科技企業，通過全面解決方案和科技生態建設，成爲西班牙碳中和轉型的重要夥伴，幫助西班牙實現碳中和目標。”

　　雖然這裏面有些客套話，但是遠景能給西班牙帶來零碳技術、電池生產能力和產業資本，與下遊整車廠商形成更完整生態，提升了西班牙在歐盟汽車產業的話語權。

　　而奇瑞則在4月份，與西班牙埃布羅電動汽車（Ebro-EV Motors）籤署協議，在巴塞羅那成立合資企業生產電動車。據悉，奇瑞接手了日產在2021年關閉的工廠。改造工作今年就將完成並投產，首批生產歐萌達（Omoda）車型。規劃爲2027年產量達致5萬輛，2029年達致15萬輛。這意味着奇瑞將成爲首家在歐洲生產整車的中企。雖然比亞迪與匈牙利籤約更早，但比亞迪選擇從頭建廠，新車投產要晚一些。

　　不僅是遠景動力，比亞迪、國軒高科、湖南裕能（生產電池正極材料）都在考慮投資西班牙市場。由此可見，在整車企業、電池企業帶動下，供應鏈企業紛紛尋求西班牙投資機會，後者因此有機會成爲中企在歐洲汽車產業鏈布局的“一極”，與匈牙利形成“東西對進”的態勢。

　　這些投資規劃都是企業根據自身利益自主選擇的。長期看，本地化投資必然部分替代出口。眼下則出現雙增長。中國汽車企業出口今年有極大概率攀上600萬輛的高峰，但距離天花板已經接近了，現在就已經有了很多增速走平的跡象。而海外投資才剛剛开始，高速井噴的時間，自2022年起提速，可能持續10年。

標題：西班牙和匈牙利，中企投資歐盟的“兩極”格局

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