文|新能源觀察家
說到自動駕駛，我們往往默認爲乘用車，因爲它就在身邊。事實上，在商用車領域，自動駕駛的需求更迫切、更現實、更具商業價值。
有數據顯示，我國卡車司機已超過2100萬人，年齡普遍40+，而“90後”司機又嚴重不足，此後十年或許會造成千萬司機的缺口。當然，在保障行車安全方面，高階智能駕駛，甚至是自動駕駛或許更能解商用車的燃眉之急。
商用車，尤其是重型貨車，交通事故率通常高於普通乘用車。根據交管部門統計數據，貨車交通肇事率達到了32.04%，盡管貨車僅佔全部機動車保有量的10%，但導致的一次死亡3人以上的事故卻佔到了30%以上。其中涉及重型貨車的交通事故死亡率達到了58%。
特別是在高速公路上，涉及貨運車輛的死亡事故佔比更高，根據浙江台州高速交警支隊發布的數據，高速公路貨車死亡事故佔所有死亡事故的68.6%。也就是說，每10起死亡事故就有7起涉及貨車。
大貨車事故率高的主要原因有兩個方面：一是車輛本身的操控難度較大，一旦駕駛員放松警惕，容易失控；二是駕駛員的安全意識不足，可能存在疲勞駕駛、超速、違反交通規則等情況。
有預測表明，商用車尤其是大貨車的交通事故率將顯著下降。這主要得益於智能自動駕駛系統在商用車上的逐步普及。
展望商用車自動駕駛的未來，我們可以預見到一個充滿機遇與挑战的前景。隨着技術的進步和法規的完善，自動駕駛將在多個方面重塑商用車行業。
1。貨車司機的極限26小時
廂貨司機老塗就是自動駕駛的堅決支持者，因爲他飽受貨運之苦。
在四川送完貨等了一天一夜後，老塗終於刷到了一單回深圳的訂單。
這是一單快遞散貨。導航顯示，四川到深圳卸貨地全程1659公裏，走高速如果一路暢通、一刻不停需21個小時11分鐘。貨主給出的時效只有26個小時。
可長途行車，一刻不停是不可能的。商用車有疲勞駕駛報警，每4個小時至少要休20分鐘。中間還要加油、加水、喫飯，再考慮堵車，時間非常緊張。
四川的高速，坡多彎多，老塗熬紅了雙眼开了一宿7個多小時，才出了四川。再出貴州進廣西、出廣西進廣東，在距離目的地還有127公裏的廣東肇慶，老塗實在扛不住了，殺入服務區原想小睡20分鐘，結果半個多小時一溜煙過去了。
睡眼惺忪的老塗一個激靈开始衝刺，心裏默默祈禱剩下的路程千萬別堵車。最終，他順利從羅田下了高速，好在卸貨地距高速口不遠。到了一看時間，僅比時效提前了幾分鐘，幾乎就是卡點衝线！
這一路，幾乎都沒怎么下車，可把老塗累慘了。實際上，商用車的痛點讓老司機苦不堪言。
放眼整個商用車領域，像老塗這樣硬熬着跑長途的司機，我國有超過兩千萬人，他們就在我們身邊。
他們有的一天將近20個小時握着方向盤，紅着眼跑在高速上，甚至車在跑，人在打盹。因爲疲勞駕駛發生交通事故的大貨車屢見不鮮。
長久以來，商用車運營成本高、效率低、安全性差一直被人詬病。通過老塗的真人真事，我們假設一下，如果他們的車有高階智能輔助系統會怎樣？不知要輕松多少倍！
2。商用車對智駕技術更迫切
智能駕駛技術在商用車領域的應用，不僅是科技進步的體現，更是提高運輸效率、保障行車安全、減少環境污染、改善司機條件、降低運營成本的關鍵所在。
首先，智能駕駛能極大提高運輸效率。通過實時交通信息分析，商用車的智能駕駛系統能選擇最優行駛路线，避免擁堵，從而縮短運輸時間。例如沃爾沃卡車與美國初創公司TuSimple的合作，使用自動駕駛卡車進行長途貨物運輸，實測顯示，其運輸效率得到了顯著提升。
其次，據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計，94%的交通事故是由人爲錯誤引起的，智能駕駛比人工駕駛更能保障行車安全。通過傳感器、雷達、攝像頭等設備，智能駕駛技術能夠實現對周圍環境的全方位監控，及時識別潛在危險，如前方車輛突然減速、行人橫穿馬路等，並迅速做出反應，有效避免或減輕事故的發生。
再次，智能駕駛系統能更精確地控制車輛運行狀態，如合理控制車速、減少急加速和急剎車等，有助於降低油耗和排放，對環境保護具有積極作用。例如戴姆勒的Freightliner Cascadia自動駕駛卡車，通過優化駕駛策略，實現了比傳統卡車更低的碳排放。
此外，還有一個在當下帶給司機的重大福利，就是智能駕駛能大大改善司機的工作條件，把人從繁重的疲勞駕駛中解放出來。例如老塗這個長途訂單，1600多公裏幾乎不眠不休，精神高度緊張，熬紅了雙眼還熬壞了身體。如果老塗的車有了智能駕駛，就能在一定程度上解放他，使他在駕駛過程中能放松神經，有更多的休息和放松的時間。
面對勞動力老齡化問題，智能駕駛技術還能彌補駕駛員短缺，不僅能確保物流鏈的順暢運行，還能促進產業升級與綠色發展，大幅降低商用車運行過程中的碳排放，推動綠色交通發展。
那緊接着的問題就來了。既然智能駕駛這么好，誰都能明白智能駕駛能提高效率降低成本，還能保障安全、解放司機，那爲什么我們的商用車不使用智駕系統呢？現階段，我們能享受到智能駕駛給商用車帶來的福利嗎？
3。商用車的自動駕駛什么時候能夠真正落地？
說完必要性，我們來探討一下智駕技術在商用車領域應用的可行性。
制約智能駕駛的因素較多，聚焦在商用車領域，智能駕駛硬件和軟件的完善度和電動化進程一定排在前面。
在軟硬件方面，商用車和乘用車而言是一樣的，如果說有區別，無非就是乘用車可能傳感器雷達用得少一點，商用車比較大，這些傳感器雷達分布得更廣一些，核心處理器的運算能力更強一點罷了。
從乘用車的智能駕駛進程來看，都是先高速NOA（自動輔助駕駛），後城市NOA，而商用車的主要活動場景就是高速，自然是趨近成熟了。
隨着傳感器精度提升、算法優化及算力增強，高階智能輔助駕駛技術已日趨成熟，成本逐漸下降，商用化門檻正逐步降低。
這么看來，商用車的電動化難題就是制約其智能駕駛的關鍵一環了。
據乘聯會祕書長崔東樹統計，今年前4個月，我國新能源商用車的滲透率爲14%，其中4月份單月的滲透率爲16%。如果和2023年新能源滲透率的11%、2022年的9%相比，其增長勢頭向好。但如果和同期的新能源乘用車相比，則至少落後30個百分點。
圖/2024年1-4月份新能源商用車滲透率 來源/崔東樹公衆號
商用車尤其是大型貨車和客車，要電動化轉型必然面臨充電時間長的問題。與燃油車幾分鐘內即可完成加油相比，電動車的充電過程往往需要數小時，這對需要高效率運營的物流和運輸行業來說是一個重大障礙。加上電池的更換成本和維護成本，使得總體運營成本成爲制約行業發展的一個重要因素。
近日，物流運輸行業的“壁壘”被打通了。
寧德時代“天行”商用車電池經過十幾年的自我完善，一連推出了兩款輕型商用車動力電池產品，天行L—超充版和長續航版。
天行L—超充版可12分鐘補能60%SOC，商用車司機20分鐘的休息時間就可以安心出發了，而他們此前則在充電上需要耽誤1-2個小時。長續航版則將商用車的實際續航距離提升到了500公裏，如果司機從北京到濟南，單程450公裏左右，就無需中途補能了，運轉率倍數增加。
毫無疑問，它們直擊了商用車的補能速度和續航裏程兩大主要痛處，將運輸的時間利用率和收益最大化交還給兩千萬卡車司機。
中國勞動人民從來不畏困難和挑战，從來不缺乏勞動精神，信奉用辛勤勞作換取一家豐衣足食。但如果辛苦一趟，不僅不賺錢還倒貼錢，那顯然是他們不希望看到的。所以，一輛給力的商用車一定能讓卡友們“自強不息”。
如何給力呢？
“電”一定比“油”省，但“電”如果耽誤送貨時間，甚至把人帶車扔在半道上；或者用不了幾年就得斥巨資更換電池，甚至不安全，那是萬萬不能的。
這就意味着，誰家電池能用一套組合拳把商用車的所有“敵人”就被清除了，誰就能獲得兩千萬司機的點贊。
據悉，寧德時代天行L系列產品目前已搭載於福田、吉利、東風、江淮、濰柴、解放、長安跨越、菱勢汽車、慶鈴、瑞馳、陝商汽車、鑫源、上汽躍進等13家車企的21款車型。
事實勝於雄辯。商用車智能駕駛的諸多絆腳石已被清除。
多位業內大佬在年初就表示，2024年是自動駕駛元年，尤其是隨着特斯拉FSD入華腳步加快，這種聲音就更爲“主流”了。如今，在“天行”的強力加持下，商用車的智能駕駛，甚至是自動駕駛必將步入快車道，“元年”已來，未來可期。
（文中人物爲化名）
標題：爲什么“卡車”到現在還沒“自動駕駛”？
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