根據深中通道管理中心6月27日發布的消息，深中通道將於6月30日15時正式通車試運營。

　　深中通道是當今世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一。集橋、島、隧、水下互通於一體，全長約24公裏，讓“深莞惠”與“珠中江”兩大城市群實現跨海直連。通車後，從深圳到中山的車程將從目前的2小時縮短至30分鐘。

　　攻克難題 與風共舞

　　近日，《工人日報》記者來到深中通道建設現場，“深中大橋”四個大字印刻在橋塔上。站在深中大橋上，海風迎面吹來，橋下是遼闊的海面和往來不息的船舶。作爲世界上航運最繁忙的地區，深中通道所處的伶仃洋海域每日有超過4000艘船只穿梭往來，萬噸級船舶超過200艘。因此，深中大橋主跨達到了1666米，通航淨空達到76.5米，橋面離海平面高度爲91米，是世界最高通航淨高的海中大橋。

　　如何與風相處，是大橋最先要面對的難題。由於懸索橋屬柔性結構，且橋址位於沿海強風區，每年風速超過6級以上的時間超過200天，台風、強台風更是頻發。建設團隊聯合設計單位，與多家高校合作，开始了長達近3年的平行研究與試驗工作。最終，通過上百組模型試驗，工程師們找到了“最優解”——對整體式鋼箱梁進行氣動外形優化，在梁的上部加設中央穩定板，通常被當作鋼箱梁檢修的下部軌道，經過設計處理也能有效提升大橋抗風穩定性。

　　2023年4月28日，合龍的橋梁在珠江東西兩岸之間架起海上天路。合龍儀式上，2010年就加入深中通道項目的建設團隊總工程師宋神友難掩激動：“3000多名建設者堅守海上平台1800個日夜，我們又一次創造了中國奇跡！”

　　智能建造 與時賽跑

　　焊花四濺，機械臂穿梭於鋼結構之間，一片片鋼箱梁如“拼積木”般完成生產。這是深中通道項目打造的大型鋼箱梁智能制造生產线，自動化激光切割、全自動焊接及塗裝機器人等智能化設備，均由智能制造系統控制。

　　深中大橋梁面由213片鋼箱梁組成。然而，2020年全國第一條智能化鋼箱梁生產线在項目上搭建後，遇到的問題卻不少。“我們就想了個辦法，將鋼箱梁制造活動間信息進行實時交互。鋼板來自哪個鋼廠、哪個爐批號，施工參數是什么，利用率是多少，全過程信息都做好採集整合，提高糾偏效率和保證制造質量。”負責橋梁工程鋼箱梁制造的孫悅楠說。

　　經過近3個月的調試，鋼箱梁智能制造生產线投入正式使用，現在深中通道在業內首次實現零件下料後自動報工，板材智能切割自動化率達100%、精度提升至1毫米，鋼箱梁生產效率提高了30%以上，質量追溯管理實現“從構件級向零件級”的跨越。

　　海上施工 與島爲伴

　　2023年6月20日，隨着主线隧道最後一段頂板混凝土完成澆築，深中通道東人工島主體結構施工全面完成，國內首個高速公路水下互通立交成爲現實。其中，位於海平面下20米左右的堰築段隧道，是深中通道海底隧道和東人工島水下互通立交的唯一過渡處和交會處。

　　堰築段施工，需要先在海域內圍堰築島， “圍堰築島需要把30多米的鋼板樁插入海底巖層裏，這就像‘軟竹竿’插入‘嫩豆腐’，使不上勁，也很難解決准確度。”中鐵隧道局深中通道項目部副總工程師萬鑑平說。爲此，項目部展开技術攻關，採取振動錘輔助機械臂的施工法，同時在海牀的淤泥中填砂增加穩固度，精准解決了鋼板樁“晃悠悠、軟綿綿”的問題。

　　東人工島填砂總量需要300萬立方米。“要保證上方的廣深沿江高速運行安全，確保每個橋墩位移和沉降不超過5毫米。”萬鑑平介紹，傳統的吹砂船上的噴砂管採用單管集中吹砂，很容易形成拱淤。以廣東省五一勞動獎章獲得者劉坤命名的勞模創新工作室對此問題开展集中攻關，變單管爲多管，並設計分砂器，有效解決了吹砂不均的問題。

　　東人工島於2017年12月21日开工建設，幾年來，項目部的建設者們喫睡都在島上。深中通道通車後，开車行駛在雙向8車道的跨海大橋上，將別有一番滋味。“等通車後我也要开車完完整整地走一趟，橫跨一下大海。”萬鑑平說。

本報記者 趙思遠 葉小鐘 本報通訊員 何紫琪

標題：“我們創造了奇跡”——記者實探深中通道建設現場

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