臨時關稅最高達38.1%，歐洲出口熱會降溫嗎？

　　近兩年，在新能源汽車的助力下，中國企業的海外出口業務正如火如荼的進行着，尤其是在歐洲，中國於2023年出口的電動汽車中，有接近一半銷往歐洲。

　　這也引起了歐洲國家的忌憚，從去年开始歐盟委員會就啓動了針對中國車企的反補貼調查。

　　隨着反補貼調查的推動，中國企業向歐洲出口新能源車的形勢已變得愈發嚴峻。

　　6月12日，歐盟委員會發文宣布了對中國電動汽車進行的反補貼調查的初步結果：“中國的純電動汽車價值鏈受益於不公平的補貼，對歐盟電動汽車生產商構成了經濟損害威脅。”

　　基於此，歐盟披露對中國電動汽車加徵的臨時關稅將達17.4%-38.1%之間。在中國生產電動汽車的特斯拉可能會在最終階段獲得單獨計算的稅率。

圖片來源：歐盟委員會

　　近期，囿於歐盟制裁等原因，長城汽車已被曝出將關閉歐洲總部，縮小業務範圍。而原本計劃首發歐洲的蔚來第三品牌“螢火蟲”，也被曝出改變了發布策略，其“螢火蟲”首款新車將首發中國。

　　不公平關稅臨近

　　不僅是長城汽車和蔚來，與歐洲打交道的中國車企都將難以避免歐盟的不公平關稅。

　　近期外媒報道，除長城汽車外，包括比亞迪、蔚來等其他中國制造商在歐洲市場也遇到困難，歐盟即將落地的關稅措施“可能很快會給中國汽車制造商帶來另一個麻煩，且將使車輛變得更加昂貴”。

　　如今該措施正在逼近。2023年9月，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在斯特拉斯堡歐洲議會上宣布，將對來自中國的電動汽車發起反補貼調查，以保護歐洲汽車產業免受來自中國電動汽車的威脅。

　　同年10月，歐盟委員會自行啓動針對原產於中國的BEV的進口反補貼程序。今年3月，歐盟委員會开始對進口中國電動汽車進行海關登記，若最終反補貼調查認定中國電車接受了所謂的“不公平補貼”，歐盟未來可能對相關登記進口電動汽車採取追溯徵稅措施。7月，若調查成立，將對中國車企加徵臨時關稅。

　　目前，從中國進口的汽車要繳納10%的歐盟關稅，美國智庫榮鼎預測加徵關稅幅度爲15%-30%，歷史上反補貼調查常導致10%-20%額外關稅。

　　以此爲例，如果關稅漲到30%，中國車企需要補交在這期間出口的20%的關稅。既賣的越多虧的越多。蓋世汽車研究院測算，德國汽車消費在3.5萬歐元時的價格彈性≈1，即價格增加10%，銷量減少10%。

　　而在最新披露的消息來看，市場預測的臨時性關稅或將成真。

　　具體來看，據歐盟透露，對已經配合抽樣調查的比亞迪、吉利和上汽分別加徵17.4%、20%和38.1%的關稅；

　　另外，對配合歐盟調查但尚未被抽樣調查的中國電動汽車生產商將平均加徵21%的稅率；

　　對其他未配合調查的中國電動汽車制造商將加徵38.1%的關稅；

　　在中國生產電動汽車的特斯拉可能會在最終階段獲得單獨計算的稅率。

　　不過上述披露的稅率還未最終確定，歐盟委員會已經與中國當局聯系，討論初步的反補貼調查結果和決定，並探討以符合世貿組織要求的方式解決所發現問題的可能方法。

　　如果與中國當局的討論未能達成有效解決方案，上述關稅將在歐盟現有的10%關稅的基礎上於7月4日正式以擔保形式徵收（具體形式由各成員國海關決定）。與此同時， 歐盟對中國電動汽車的反補貼調查將繼續持續到11月2日，屆時可能會徵收通常爲期5年的最終關稅。

　　歐盟爲何要一意孤行？

　　歐盟對中國電動車發起反補貼調查，其原因已十分明了：對中國電動車的實力以及發展前景非常忌憚。

　　歐盟是中國電動汽車的最大進口國。2023年，中國出口了155萬輛電動汽車，40%銷往歐洲。其中，更低的成本和更高的技術優勢是其根本所在。

　　據汽車零部件供應商佛瑞亞計算，憑借更低的研發成本、資本支出水平和勞動力成本，中國汽車制造商生產一輛小型電動汽車的成本比歐洲汽車制造商低1萬歐元。

　　低成本讓中國產汽車的價格更具優勢，根據行業趨勢分析機構JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從48942歐元上漲至55821歐元，美國的平均價格從53038歐元上漲至63864歐元，而中國的平均價格從66819歐元下降至31829歐元，低於汽油車的價格。

　　中國車企還形成了明顯的技術優勢，尤其是在軟件和快速开發新車型的能力方面。中汽協副總工程師許海東表示，中國汽車品牌的產品在外觀設計、產品質量管控體系、供應鏈質量和效率管理、服務體系的發展和創新方面都已與合資企業差距不大。

　　蓋世汽車研究院認爲，歐盟反補貼調查意在削弱中國出口車型對當地歐系產品的競爭力優勢，並推動供應鏈與生產本地化。

　　反補貼調查的影響已經顯現。中國海關數據顯示，今年前兩個月，中國對歐盟27個成員國的電動汽車出貨量略高於7.56萬輛，同比下降19.6%。

　　商業遊說團體中國歐盟商會在一份報告中表示，今年頭兩個月的出口量下降“不僅僅是統計上的異常現象，更揭示了中國在國際上面臨的復雜挑战”。

　　而隨着反補貼調查的臨近，這場不公平對待，是否會引起一場多米諾骨牌效應的降溫？

　　目前，長城汽車和蔚來已經採取應對措施。據媒體報道，長城汽車歐洲總部計劃於8月底關閉，歐洲業務將會移交國內部門負責。

　　與此同時，長城汽車旗下動力電池公司蜂巢能源也被曝出，由於當前汽車市場高度波動，同時一個重大客戶項目推遲，目前已經取消了在德國勃蘭登堡开設電池廠的計劃。

　　原本計劃首發歐洲的蔚來第三品牌“螢火蟲”，也被媒體曝出品牌首款車型將首發中國，明年上半年才會推向歐洲市場。

圖片來源：長城汽車

　　見招拆招

　　盡管歐盟仍在推進所謂的反補貼調查，但是背靠大國的中國車企仍有牌可打。其中，自建工廠和中國車企合力提升新能源產品在歐洲的知名度是其兩大殺手鐗。

　　中國汽車工程學會、中國汽車人才研究會名譽理事長付於武就表示，中國汽車企業要做好自己的產品，深入了解歐洲等發達國家的市場、文化、法規、標准和消費者習慣，做好各方面的准備，打好陣地战和持久战。其中，陣地战，意味着在當地建廠，避免或避开各種壁壘；持久战，則需要中國汽車企業在國際市場深耕細作，不斷提升產品美譽度和市場競爭力。

　　中國車企正加快在歐洲建廠。今年4月，奇瑞與西班牙汽車公司Ebro-EV Motors籤約在西班牙設立合資工廠，計劃2024年Q4投產；上汽，2023年MG品牌年銷量突破20萬輛，啓動工廠選址；吉利，2010年收購沃爾沃，已具備歐洲本地產能的能力；長城，2023年已开始推進歐洲工廠選址工作；比亞迪，2023年12月宣布將在匈牙利建設新能源乘用車工廠，在三年內建成並投入運營，設計年產能大於10萬輛；

　　與此同時，中國車企的出口也在向高價值方向發展。蓋世汽車研究院表示，出口持續保持高速增長，成爲車市實現增長主動力，且出口產品向高端化、高價值方向發展，乘用車出口均價處於高位。

　　研究顯示，中國乘用車出口量從2019年的72萬輛，增長到2023年的414萬輛，2024年還在繼續增長，1-4月出口量爲154萬輛，比2023年增長了35%。中國乘用車出口均價也從2019年的0.83萬美元，增長到2024年1-4月的1.69萬美元。

　　不過對於歐盟的反補貼調查，業內也認爲不用過分擔憂。上海機動車檢測認證技術研究中心標准法規專家俞培鋒對蓋世汽車表示：“盡管歐洲市場現在有反補貼調查的問題，但是也還是最成熟的市場，應該賣得最好。”

　　蓋世汽車分析師也認爲，“雖然歐洲對中國純電動汽車的反補貼調查可能會在下半年造成20%左右的附加關稅，但由於當地市場對新能源車的需求仍然旺盛，且沒有被充分滿足，中國的新能源出口還是存在時間窗口機會。”

　　而且，歐盟的反補貼調查，勢必也會反噬自身，其已經遭到歐洲當地車企的質疑。

　　寶馬集團在關於歐盟委員會對中國電動汽車加徵關稅的媒體聲明中表示，寶馬集團對反補貼調查有着明確的立場。

　　寶馬集團董事長齊普策認爲：“歐盟委員會對中國電動汽車加徵關稅是錯誤的決策。加徵關稅將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應：以關稅回應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿易。

　　而長期呼籲歐洲汽車工業對中國產品進行抵制的車企高管，Stellantis首席執行官唐唯實此前也开始反思，其表示，電動汽車關稅是一個陷阱，這種做法並不會讓西方汽車制造商在應對成本更低的中國制造商挑战時免於風險。

　　這或許可以被看作是歐洲車企對歐盟汽車關稅政策態度的縮影。

　　（本文來自於蓋世汽車Gasgoo）

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