文｜IT時報記者 毛宇

編輯｜郝俊慧 孫妍

今天（6月5日）零點起，小米汽車的大定鎖單猶豫期從7天縮短至3天。幾天前，小米汽車通過官方微博宣布，小米 SU7 即將進入新一輪的交付提速階段，工廠正式开啓雙班生產，提拉產能，計劃在 6 月內確保交付超過 1 萬輛新車。

“改爲3天有助於下定用戶更快提車。”6月3日，上海市靜安區大悅城小米之家門店銷售員告訴《IT時報》記者：“MAX預計最快11月能提車，PRO更早一些，只能說早定早提車。”

“既縮短了消費者的猶豫時間，也方便工廠排產。”一名從事新能源汽車領域的業內人士告訴《IT時報》記者，鎖單猶豫期的縮短利好短期發展，長期發展仍需靠產能爬坡，“畢竟車交付到車主手上才算是真正安心”。

歷經兩個多月，小米SU7(配置|詢價)的熱潮顯現降溫跡象。工作日午後，門店光景已然“換擋”，從上市初期人聲鼎沸的盛況，變爲如今的寧靜與少許涼意，客流量明顯回落，與記者在SU7上市首周探訪時的門庭若市形成強烈反差。

門店降溫

6月第一周的工作日下午，《IT時報》記者探訪位於靜安大悅城和徐匯百聯的小米之家旗艦店，店外早早擺出了618大促等字樣的指示牌，但銷售表示“SU7不參與任何618優惠活動”。

靜安大悅城店內較徐匯百聯店顧客稀少，僅少數幾名顧客在獨立體驗展示產品。不同於以往熱情洋溢的接待氛圍，兩家店鋪的銷售人員並未如上市初期時活躍於展車周邊，而是多集中在小會議室內討論工作。缺少了主動引導，有用戶進門後發現無銷售帶看便掉頭離場。

與銷售員一番溝通後，記者成功預約了兩家門店當周的試駕。“SU7上市沒多久，我便預約了試駕，可直到上周銷售員才聯系我，說端午節可以試駕，理由是客戶太多。”上海市民潘女士頗有些無奈地告訴記者，試駕的延期令潛在客戶拉長了體驗周期，她現在已萌生選擇其他品牌的念頭。

這種對於試駕安排的不確定性，或許源自仍無法及時的交付。小米銷售告訴記者，MAX預計最早在11月至12月間完成新批次車輛的交付，PRO則可以稍早提車，“目前沒有什么優惠，下單會送真皮座椅和輔助駕駛功能”。

SU7上市之初，《IT時報》記者曾獨家報道，銷售員一夜收獲超100單，光傭金便可達5萬元以上。如今上市兩月余，最初的喧囂歸於平靜，銷售員坦言：“平日人少，周末會多一點，最好的時候一天能出二三十台，對比剛上市時熱度是下降了，但還是很好賣。”

產能爬坡

6月1日舉行的2024粵港澳大灣區車展期間，雷軍在未來汽車先行者大會上分享了小米汽車的初步成績，稱上市首月鎖單8.8萬輛，交付1.5萬多輛，並計劃全年交付10萬輛，衝刺12萬輛。他認爲，小米汽車的成功歸功於對核心技術的突破和對用戶需求的深入洞察。

最新公开數據顯示，小米汽車門店5月新增9家，目前已在全國30城，开業70家門店，6月計劃新增19家門店。門店的加速擴張也爲潛在客戶帶來更方便的體驗，但交付工廠卻還在搭建中，暫時難以跟上消費者熱情。

據財聯社此前報道，小米汽車二期工程位於亦莊新城的房辛店村和小張灣村，年規劃產能15萬輛，按計劃，小米汽車二期工廠將在2024年動工，2025年完成。

產能爬坡，從長期來看，依舊是SU7的制勝關鍵。

5月中國市場新勢力品牌銷量排行榜顯示，理想、鴻蒙智行、蔚來是當月銷量前三名，分別交出超三萬五、三萬以及兩萬的交付成績。其中前八名銷量均過萬，小米SU7的直接競品極氪以超18000輛的交付量排名第五，而小米則以8630輛的銷量排名第九。從如今的交付實況來看，SU7在同類型造車新勢力中，交付能力暫排後位，對其售賣不免有一定影響。

“以理想爲例，理想在常州和北京的三家工廠，目前年產能可以達到80萬輛，完全可以消化現在每月超3萬的訂單，產能富裕，交付周期就短，賣得也好。”上述業內人士告訴《IT時報》記者，從目前小米公布的鎖單量和產能來看，後續購車者即便現在下單，也有可能等到明年才能提車，交付周期不可避免地拉長，很可能影響潛在消費者的最終決定。

智駕是長期主義

無論是上市前的“價格猜猜猜”，還是雷軍的個人IP“出圈”，小米SU7的上市歷程，稱得上是教科書級的營銷案例。然而，真正“投身”紅海後，市場現實也提醒着小米，有限的產能恐怕難以維持消費者的“長情”。

縮短鎖單猶豫期是小米當下首選的短期發展路线。“理想、蔚來、問界等品牌均有1~7天的鎖單猶豫期。現在小米將7天改成3天，意味着消費者的猶豫時間被縮短，可能還沒來得及去看別的品牌，猶豫期就過了。從另一個角度來看，縮短猶豫期更方便工廠排產，消費者變數過多，排產計劃也會受到影響。”上述業內人士表示，鎖單猶豫期的縮短的確利好短期發展，但目前至少半年的等待周期仍可能存在較多變數，不排除有消費者寧可損失5000元也要退單。

當前，用戶在選擇新能源汽車時，除了交付能力，同時注重品牌信任度、技術創新力以及售後服務質量。越來越多的消費者活躍在各大品牌4S店，慢試駕慢選擇成爲購車新風尚。

一位在店內體驗小米SU7的用戶告訴《IT時報》記者，目前SU7的價格穩定，在自己的預算範圍之內，“不過這個預算內，我還考慮了比亞迪和特斯拉，一是它們銷量很高，二是品牌也值得信任。我在等小米試駕，想體驗一下輔助駕駛功能，再確認下這30萬花下去到底值不值？”

隨着市場趨於理性，跟風行爲減少，消費者的購車決策周期延長，如何在有限猶豫期內激發購买欲望，依賴於產品實力、品牌形象的持續塑造。但智駕，顯然是小米汽車的長期主義。

不久前的小米Q1財報分析師業績會上，小米集團合夥人兼總裁盧偉冰透露，目前小米智駕部門的研發人員已有1000余人，預計今年年底擴充至1500人，明年達2000人，核心目的是實現端到端全棧自研，“做手機這么多年，我們非常清楚，智駕要做得好，一定要軟硬件深度融合。”

在NOA（導航輔助駕駛）方面，目前小米推出高速NOA和城區NOA服務，其中最考驗智駕能力的城區NOA，於6月4日在北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢、成都、西安、南京、蘇州十城核心區域的主要道路开放。業績會上，盧偉冰表示，城區NOA將在8月全國上线。

毫無疑問，智駕是新能源汽車當前最“卷”的領域，但由此引發的爭議也最多。對於計算機和AI，輿論的寬容度遠低於人類駕駛員，最後的0.001%“盲區”和小概率事件，便很可能成爲“黑天鵝”。

當初發布小米SU7時，雷軍表示，小米智能駕駛目標是 2024 年進入行業第一陣營。如今，小米准備交作業了。雷軍的雄心壯志能否落地，將是小米汽車未來能否持續增長的關鍵所在。

排版／ 季嘉穎

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標題：小米SU7產能“拖累”門店降溫，鎖單期縮至3天

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