中國汽車市場的特殊，是廣袤的地域和全球新時代共同造就的。不理解中國的小縣城，就沒法真正了解中國市場。

在4月汽車廠商銷量數據中，有一大奇景引爆了討論——合資品牌銷量大面積同比下滑，而自主品牌銷量大面積同比上漲。我從五一假期开始的思考，從這個奇景中又閃現了一點點靈感，似乎能從另外一個側面，說說合資品牌銷量下降的部分原因。

按慣例把需要狗頭保命的事說了。

車市總體在下滑。乘聯會數據，2024年4月全國狹義乘用車零售銷量爲153.2萬輛，同比下滑5.7%，環比下滑9.4%。其中，轎車零售銷量爲71.1萬輛，同比下滑8.9%；SUV零售銷量73.8萬輛，同比下滑1.2%；MPV零售銷量8.2萬輛，同比下滑14.9%。

自主品牌犧牲利潤換取銷量。長安、上汽、廣汽等車企，在銷量和營收都增長的情況下，出現了利潤或者利潤增幅下滑的情況。

豐田(配置|詢價)等品牌在中國的利潤雖然下滑，但在全球的總體利潤依然很高。

一句話：合資品牌銷量下滑的原因很多，合資品牌耗得起。

我呢，從五一假期开着自主品牌插混車，在一個小縣城的觀察說起。

小縣城距離成都1.5小時左右車程，從縣城這頭开到那頭用不了20分鐘。朋友夫妻倆85後，分別在行政單位和銀行工作。幾年前是一輛Polo，今年見面开的是林肯冒險家(配置|詢價)和比亞迪宋PLUS DM-i(配置|詢價)。當然，买車時家裏長輩支持了一些。

一看他們家的情況，我就覺得這太典型了，簡直是車企畫像中的完美購車人群。切回主題，他們的換車，直接從1到2，從合資變爲了豪華純燃油+自主插混。合資的選項就這么被跳過了，爲什么呢？

在當下有能力換車的小縣城家庭，從曾經十來萬的合資車到如今，再換個十幾萬的合資車？那種沒面子的事不如不換。

若要說升級，二十幾萬有大量的豪華品牌可選，林肯冒險家廠商指導價23.58-34.58萬元，寶馬3系、奧迪A4L等等，終端都是30萬內可以搞定的。

然後兩個人上班車不夠开，那再买個電動車代步吧。他們的選擇，和我五一假期开的車一樣，都是插電混動。小縣城，新樓盤，停車位，家充樁，特方便。

朋友家的換車經歷，對分析合資品牌銷量下滑很有代表性。其中豪華品牌的價格下探雖然重要，但這裏暫且拋开。

真正影響合資品牌銷量的原因是其基本盤——中低端家用車部分——受到了來自自主品牌帶電車型的衝擊。

我开了一段時間110km純電續航的插混車。因爲合資品牌們曾經和現在仍有意見認爲，插混/增程類混動車型是“過渡產品”，所以我覺得當我們沉下去，身處中國的小縣城時，更能看清中國汽車市場當下真正的需求，更能找到合資品牌銷量下降的原因。

作爲長時間开過純電車的媒體人，日常使用110km純電續航的插混，在成都市區駕駛感覺真的很雞肋。但我同時認爲，插混/增程類混動，仍將長期被中國的消費者需要。之前像零跑等廠商，都做過數據統計，分析了各種情況的概率，對應說明了插混/增程類混動設置某個純電裏程的理由。

我個人來說，成都市區常規通勤30km左右，留點余量聚會或者購物，110km純電續航可以3天左右充一次。但是，日常總有偶然性，一個項目執行稍微遠一些，當天可能就得把純電續航用完。從三環邊去趟傳說中的天府機場，一個來回純電續航就見底了。

然而，當我們置身小縣城之後，日常通勤來回可能就10公裏左右，110km跑一周完全沒問題。甚至作爲家裏的第二輛代步車，比亞迪海鷗這樣的純電也完全足夠。

但小縣城的用戶群體，還有個基礎的保守需求：長途駕駛，比如節假日的出遊和親戚間的串門。在對充電樁的便利性不夠充分信任前，插混/增程類混動車型就非常的合適。“長途可以加油”，這是值得信賴的。

這裏還要單說一點，小縣城裏开車，底盤、駕控什么的，那么短距離，真的感受不明顯。反倒是自主品牌的強項，極盡“豪華”的內飾，更能打動粗看一眼的朋友和親戚。帶電車型的平順性、靜謐性和強大提速能力，反而愈發凸顯出車輛優良的性能。

還有，小縣城的朋友們是包容的，不然拼多多怎么能活下來。加上現在自主品牌車輛的品控大幅提升，售後服務也跟進上了，“反正合資車也有燒機油那些的問題是吧”。 小縣城的朋友們更是精打細算的，“用電可比燒油便宜多了”。

小縣城代表的，絕不僅僅是小縣城本身。現在即便是85後/90後，大部分人的父輩、或爺爺輩，就是從農村到的小縣城，然後才有我們85後/90後從小縣城來到大城市。現在的85後/90後，是購車的主力。購車決策時，那種“小縣城式”的包容、保守和精打細算，依然會從生活的點滴中滲透出來。

這種小縣城的影響，是合資品牌產品決策者們，在北美，在歐洲，在南美，在非洲，都難以理解到的。若只是看到了一线城市國際化大都市的一面，是不足以了解真正的中國消費者的。中國的春運，正是大城市裏人們的精神脈絡走向。中國消費者的根，在小縣城，在故土。

在操作層面，合資品牌們輕視了中國的制造業。以往小電池的油電混動，合資品牌們都把定價定得高於純燃油的頂配。少數豪華品牌和合資品牌的插混，價格都還要貴出一大截去。從合資品牌們的角度看，回溯幾年前產品研發之初的供應鏈，對更貴的帶電車，消費者除了環保的信仰，還能有什么理由來买單呢？

但中國汽車產業，硬生生把電池價格降下來了，把帶電供應鏈體系走通了。

自主品牌插混/增程類混動車型，憑借相對純電更小的電池，降低了整車價格，做到了日常純電夠用，讓長途行駛能加油有安全感。

自主品牌插混/增程類混動車型，直接導致了油電同價、電比油低的現象產生。直接把合資品牌的中低端車型擠壓得血流成河，現在合資品牌的優惠即便在2年前也絕對不敢想象。

再者，插混/增程類混動車型，即使不充電，以當下的技術，憑借能量回收時更大的電池，回收更多的電量，也能當個節能車开，油耗降低效果顯而易見。所以在充電樁建設投入回報率低，充電樁建設不積極的地區，如中國西部廣袤的鄉村地區，西北的荒漠、西部的高原、西南的山地，插混/增程類混動車型有着獨有的生存優勢。

駕仕總結：

不少合資品牌喊出了“在中國、爲中國”的口號。但我建議，若口號喊得誠心，就得去梳理中國消費者最底層的文化脈絡，就得真正明白中國消費者內心深處的鄉土情結，就得真正理解到中國制造的實力。

還有一點，自主品牌帶電超車的關鍵節點上，遇到了傳播形態分散化的改變。自媒體、短視頻等方式，打亂了合資品牌對傳播路徑的把控，讓合資品牌以往憑借對傳播渠道的把控而建立的品牌溢價效應大大的減弱了。自主品牌反而抓住了分散傳播的機會，從品牌建設上拉近了和合資品牌的差距。

合資品牌沒有了品牌溢價，而利潤又要合資雙方來分，就挺難受。所以各種決策保守或者慢一拍也能理解，不像自主品牌能夠自己說了算。

現在大衆、豐田直接攤牌了，直接用小鵬、比亞迪的核心技術造純電動車。但是，仍要看到插混/增程類混動車型，在中國小縣城存在的意義。

插混/增程類混動車型在中國，絕對不是“過渡產品”。

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標題：合資品牌銷量下降的原因：沒真正讀懂中國的小縣城

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